PORTARIA DHN/DGN/MB Nº 30, DE 21 DE MAIO DE 2026 (parte 6 de 7)

- Aviso Preliminar - antecipa informações de correções que oportunamente serão
objeto de Aviso Permanente. As correções decorrente destes avisos devem ser feitas a lápis.
- Aviso Permanente - provê informações de correções definitivas. As
correções decorrentes destes avisos na carta devem ser feitas a caneta ou por inserção
de bacalhaus ou notas, conforme o caso. Após a realização da correção, o campo de
"Pequenas Correções" (canto inferior esquerdo da carta) deve ser preenchido com o
ano e o número do Aviso Permanente correspondente.
- Aviso Permanente Especial - embora não impliquem em correções às
cartas náuticas, destinam-se a prover informações gerais de caráter permanentes,
importantes aos navegantes, tais como exercícios militares, regata, eventos
comemorativos, etc.
- Aviso aos Navegantes Republicados - aviso já publicado que, devido à
inconsistência, necessitou ser publicado novamente. Nele consta o aviso original
completo com as alterações em destaque.
5.7.2. Numeração dos Avisos
Os Avisos Temporários, Preliminares e Permanentes são identificados pela
letra indicativa da região de ocorrência, seguida de numeração sequencial anual única
(a partir de 001) e letra indicativa do tipo de aviso (no caso de Aviso Temporário -
T, e Preliminar - P), e do ano de entrada em vigor do aviso.
Exemplos: I 78(T)/15 (Aviso Temporário da Bacia Amazônica, do ano de 2015).
N 94(P)/16 (Aviso Preliminar da Costa Norte, do ano de 2016).
E 2/16 (Aviso Permanente da Costa Leste, do ano de 2016).
Os Avisos Permanentes Especiais são identificados pela sigla "APE" seguida
de numeração sequencial anual e do ano de entrada em vigor do aviso.
Exemplo: APE 5/99 (Aviso Permanente Especial, do ano de 1999).
Os limites geográficos que definem as regiões acima citadas constam do
Cap. V da Lista de Auxílios Rádio - LAR, e na Seção I do folheto de Avisos aos
Navegantes.
5.7.3 Referência das Informações
a) As marcações referentes a setores de visibilidade de faróis, direções de
luzes de alinhamento, de objetos conspícuos e de direções indicadoras de perigos, são
as verdadeiras, de 000º a 360º, tomadas ao largo, no sentido do movimento dos
ponteiros do relógio. Quando, nas descrições de perigos, suas posições forem
informadas por uma distância e uma marcação, estas serão dadas a partir do ponto
estabelecido como referência.
b) As posições geográficas normalmente são expressas em graus, minutos e
centésimos de minutos e referem-se, salvo indicação em contrário, ao Datum da carta
náutica de maior escala da área.
c) Os horários referem-se, salvo indicação em contrário, à Hora Média de
Greenwich (HMG).
d) As profundidades são referidas ao nível de redução da carta.
e) As altitudes são dadas em metros e referidas ao nível médio do mar.
f) As plataformas fixas estão posicionadas conforme representado nas cartas
náuticas brasileiras. As plataformas móveis e navios-sonda, que se encontram fora das
áreas cartografadas como ATBA, têm suas posições divulgadas, periodicamente, por
meio de Aviso-Rádio Náutico (AvRaN).
g) As informações referentes aos faróis, balizamento luminoso e sinais de
cerração devem ser consultadas na "Lista de Faróis".
h) As informações referentes a balizamento e sinais cegos devem ser
consultadas na "Lista de Sinais Cegos".
i) As informações referentes a auxílio rádio à navegação marítima devem ser
consultadas na "Lista de Auxílios-Rádio".
j) As informações referentes à Meteorologia devem ser consultadas no
"METEOROMARINHA".
k) Informações de caráter geral, tais como descrição da costa, informações
sobre demanda dos portos e fundeadouros, perigos, profundidades em barras e canais,
informações meteorológicas, recursos de portos, estações de sinais visuais de toda
natureza, etc., devem ser consultadas no "Roteiro".
l) As posições deverão ser definidas por um dos seguintes métodos:
I.I. Marcação e distância de um objeto cartografado permanente e bem
definido, com latitude e longitude aproximadas sempre que possível;
I.II. Diferença de latitude e longitude para um objeto cartografado
permanente bem definido;
I.III. Latitude e longitude precisas (referentes à carta afetada de maior
escala mencionada primeiro ou à carta cujo número é mostrado entre parênteses). A
posição exata por latitude e longitude deve sempre ser dada de forma que esteja de
acordo com o sistema de graduação de coordenadas que aparece na carta.
5.7.4. Recomendações
Recomenda-se ao navegante que leia na Seção I do folheto de Avisos aos
Navegantes, assim como no Cap. V da Lista de Auxílios Rádio - LAR, os critérios para
a classificação, numeração, estrutura para a escrituração dos avisos, estrutura dos
folhetos de Avisos aos Navegantes divulgados pela DHN e os conceitos básicos sobre
os Avisos aos Navegantes que devem ser de conhecimento dos navegantes, em prol de
um melhor aproveitamento das informações de segurança da navegação disseminadas
e a correta atualização das cartas náuticas afetadas.
5.7.5. Antecedência das Informações
As matérias para confecção de Avisos aos Navegantes e os boletins com
informações para correção de cartas náuticas deverão ser enviados com antecedência
mínima de 5 (cinco) dias úteis da publicação oficial do folheto correspondente, caso
contrário as informações serão divulgadas no periódico seguinte.
5.7.6. Informações Gerais sobre o Folheto de Avisos aos Navegantes
a) Para facilitar a identificação, os Avisos aos Navegantes Republicados são
indicados pela palavra "Republicado", na listagem de cartas afetadas, e por uma
referência ao Folheto original em seu cabeçalho; e
b) Cartas náuticas canceladas ou novas edições serão divulgadas no Folheto
com informações padronizadas (datum, escala, limite etc.), fazendo referência ao fato
e facilitando, assim, a manutenção do histórico da carta.
ANEXO A
DIRETRIZES E RECOMENDAÇÕES PARA A ELABORAÇÃO
DE ROTINA DIÁRIA DE NAVEGAÇÃO
1. ANTES DO INÍCIO DA TRAVESSIA
O período que antecede uma travessia é o período de planejamento da
viagem. Nele devem ser realizados:
- Verificação da disponibilidade das cartas e publicações náuticas
necessárias;
- Atualização das cartas e publicações náuticas previstas a serem
utilizadas;
- Conferência dos 'Datum' das cartas náuticas e obtenção dos valores de
conversão de Datum tendo como referência o WGS-84;
- Obtenção das informações meteorológicas para o período e trajeto da travessia;
- Verificação da funcionalidade dos equipamentos previstos na dotação desta Norma;
- Reparos indicados pelas verificações;
- Elaboração do planejamento da viagem: relação das cartas náuticas a
serem utilizadas; traçado da derrota nas cartas de maior escala: identificação dos
pontos de guinada e pontos relevantes relacionados à operação da embarcação, com
Latitude, Longitude, e a hora estimada do evento. Deverá ainda, verificar os fusos
horários, bem como as suas alterações ao longo das estações do ano, para cada porto
a ser visitado.
2. DURANTE A TRAVESSIA
2.1. GENERALIDADES
O tipo de navegação a ser realizada - oceânica, costeira, ou em águas restritas -
varia com a situação apresentada e será decisão do Comandante. Contudo, após decidir-se
qual o tipo de navegação a ser utilizada, a precisão requerida e a frequência de determinação
da posição não devem ser maiores que aquelas constantes dos critérios estabelecidos. 1_MD_22_005
(*) Ver definições relativas à "Navegação" no Capítulo 1 destas Normas.
Quando houver possibilidade do navio atingir águas rasas, o intervalo entre
observações deve ser alterado, de modo a propiciar duas observações adicionais além da
última obtida.
Sempre que for obtida uma posição, independente do tipo de navegação
realizada, traça-se, a partir dela, o rumo do navio e duas posições estimadas. Ao
determinar uma nova posição, deve-se calcular a corrente e estabelecer o rumo na
superfície e a velocidade, a fim de percorrer a derrota desejada.
Sempre que ocorrer uma das seguintes situações, uma posição estimada deve
ser plotada:
- nas horas cheias ou "meias horas";
- nas ocasiões de mudança de rumo;
- nas ocasiões de mudança de velocidade;
- nos momentos em que for traçada uma Linha de Posição (LDP); e
- nos momentos em que for determinada uma posição observada.
Tendo em vista que o uso de papel vegetal pode dificultar a visualização de
perigos a navegação, uma carta náutica não deve ter qualquer tipo de papel sobre ela,
independente do tipo de navegação realizada.
Em qualquer tipo de navegação deve-se utilizar, sempre, a carta de maior
escala disponível.
Sempre que for determinada a posição do navio, por qualquer método, devem
ser feitas verificações com outros sistemas e informações disponíveis, tais como GNSS,
profundidade, alinhamentos, etc.
Todos os auxílios à navegação devem ter confirmadas suas características, de
acordo com o contido nas publicações pertinentes. As anormalidades devem ser anotadas
para comunicação à Diretoria de Hidrografia e Navegação / Centro de Hidrografia da
Marinha o mais rápido possível, pelos meios previstos nos Avisos aos Navegantes.
Devem ser feitas comparações entre as agulhas magnética e giroscópica e
preenchido o livro correspondente, que deverá ser assinado pelo Oficial de Quarto.
Independente da precisão requerida, é desejável que sejam utilizadas, em
conjunto, a navegação visual, radar e satélite associadas à carta náutica; e a navegação
satélite associada ao ECDIS ou ECS. Devem ser aproveitadas as vantagens de cada método
e tipo de posicionamento de acordo com os níveis de dependência relacionados na tabela
abaixo, de forma a garantir a segurança da navegação do navio em caso de perda de
contato com terra, mudança nas condições meteorológicas, alteração do estado do mar,
perda de energia elétrica, falha humana ou problemas de funcionamento de equipamentos
de navegação do navio e de sistemas externos. Tal procedimento permite, ainda, que os
três métodos sirvam para comparação e calibragem entre si. 1_MD_22_006
2.2. ROTINA DIÁRIA DE NAVEGAÇÃO ASTRONÔMICA
A Rotina Diária de Navegação, em viagem, varia de acordo com as
características da embarcação. Nos incisos que se seguem é descrita a rotina mínima
necessária à navegação astronômica, a ser realizada em um período de 24 horas. Esta
rotina deve ser realizada sempre que possível, mesmo havendo disponibilidade de
modernos equipamentos de navegação, em virtude da possibilidade de uma eventual falha
ou codificação dos sinais eletrônicos de auxílio à navegação. A prática da navegação
astronômica deve ser incentivada a bordo.
Manhã:
a) Fazer a observação do crepúsculo matutino e, posteriormente, fazer o
cálculo e a plotagem da posição;
b) calcular o desvio da giro (Azimute do Sol);
c) executar um acerto geral de relógios, pelo sistema de comunicação interno,
no Quarto D'Alva;
d) dar corda nos cronômetros e comparadores e calcular o estado absoluto,
registrando-os no "Livro dos Cronômetros e Comparadores";
e) calcular a reta da manhã, cerca de 0900h local, e plotá-la na carta;
f) limpar os equipamentos óticos; e
g) observar a passagem meridiana e, posteriormente, fazer o cálculo e traçar a
reta correspondente na carta náutica.
Tarde:
a) Calcular a reta da tarde, cerca de 1500h local, pela observação do sol e,
posteriormente, fazer a plotagem na carta;
b) preparar e fazer a observação do crepúsculo vespertino e, posteriormente,
fazer o cálculo e a plotagem da posição;
c) calcular o desvio da giro (pôr-do-sol); e
d) preparar o crepúsculo matutino.
2.3. NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS
A Navegação em Águas Restritas é aquela realizada quando a proximidade a
perigos impõe restrição à manobra do navio. Ela é realizada nas entradas/saídas de portos,
travessias de estreitos, canais, lagos, rios, etc.
Como já visto anteriormente, a navegação em águas restritas deve ser adotada
quando a distância do navio ao perigo mais próximo for menor que 3 milhas náuticas.
Nestas condições, a posição do navio deve ser determinada a cada três minutos (sempre
lembrando a relação entre a distância navegada "às cegas", entre os posicionamentos, com
a velocidade do navio), com uma precisão de 100 jardas ou maior. Deve-se ter em mente
que os limites acima mencionados não são rígidos, podendo variar com a situação, mas
sem comprometer a segurança do navio.
A proximidade aos perigos exige que o navio seja posicionado com precisão.
Sendo assim, a navegação deve ser precedida por um meticuloso planejamento. Este
planejamento exige um conhecimento das características de manobra do navio, que são os
seus Dados Táticos.
2.3.1. Preparação
Para a navegação em águas restritas, deve-se:
I - plotar a derrota, com as respectivas pernadas e pontos de derrota
(waypoints) nas cartas náuticas e ECDIS (quando aplicável) e introduzi-los no receptor
satélite;
II - indicar, sobre a reta linhas paralelas indexadas radar, os pontos de guinada
e os pontos plotados a 500, 400, 300, 200 e 100 jardas desses pontos de guinada;
III - traçar as linhas paralelas indexadas de navegação e as linhas de
segurança;
IV - planejar as manobras com base nos dados táticos do navio;
V - realizar o briefing de navegação;
VI - traçar o gráfico para a maré prevista, em papel milimetrado e afixá-lo em
local que possa facilmente ser visualizado pelo Oficial na Manobra e Equipe de Navegação,
durante a navegação. Deverá ser destacada no gráfico uma reta que apresente o horário
previsto para atracação/desatracação, de modo a facilitar a visualização da maré prevista
no momento, bem como o seu comportamento esperado;
VII - lançar nas cartas náuticas, no que for aplicável, as seguintes
informações:
a) perigos à navegação e linhas de perigo realçadas com base no calado de
segurança do navio;
b) derrotas a serem percorridas pelo navio, registrando as velocidades previstas
os rumos verdadeiro e magnético e os comprimentos em jardas para cada pernada. Tal
registro deve ser feito em local suficientemente afastado das derrotas, para que não se
prejudique a visualização das posições plotadas durante a sua execução;
c) velocidade e ângulo de leme utilizados como parâmetros no cálculo do
avanço e afastamento para as guinadas, lançados na carta com a expressão: "GUINADA
CALCULADA/PREVISTA PARA ___ NÓS COM ___ DE LEME. Se todas as pernadas forem
calculadas com a mesma velocidade e ângulo de leme, basta informar os dados
computados apenas uma vez;
d) marcações (verdadeiras e relativas) e distâncias (em jardas) para as guinadas,
em relação a um ponto notável, alinhamento ou tangente, bem como as marcações deste
ponto a partir das posições situadas a 500, 400, 300, 200 e 100 jardas do ponto de
guinada;
e) barras de guinada (paralela ao novo rumo que passa sobre o ponto de
guinada), em todas as guinadas;
f) todos os pontos notáveis para a navegação visual, marcados com círculos e
identificados por letras;
g) todos os pontos notáveis para a navegação radar, marcados com quadrados
e identificados por letras;
h) limitações locais de velocidade, as quais deverão ser obtidas por meio da
leitura do Roteiro e/ou NPCP/NPCF1;
i) diagrama velocidade x tempo;
j) pontos de mudança de carta;
k) alturas de vãos livres sob pontes ou obstruções;
l) marcações e distâncias de segurança, onde os perigos não estejam
assinalados por auxílio à navegação;
m) datum de carta iluminado para ajuste do receptor GNSS; e
n) posição para içar a haste do odômetro indicada, quando aplicável.
2.3.2 Briefing de Navegação
O "Briefing" de Navegação deve ser realizado sempre que o navio for navegar
em águas restritas.
Ele deve ser feito pelo Navegador e assistido por todos os envolvidos na
navegação a ser realizada.
Durante o "Briefing", o Navegador deve apresentar as cartas, devidamente
preparadas, a serem utilizadas e a derrota a ser percorrida. Nele, devem ser ressaltados os
perigos à navegação, bem como os nomes e referências utilizados para cada ponto de
navegação, entre outros assuntos julgados importantes pelo Navegador.
2.3.3. Diagrama Velocidade x Tempo
O Diagrama Velocidade x Tempo, mostrado na figura 1 abaixo, é um recurso
muito útil que pode ser desenhado em qualquer carta. Ele necessita ser, obrigatoriamente,
traçado na escala da carta em uso. Ele é usado para medir a distância percorrida, durante
intervalos de um, dois e três minutos, em determinadas velocidades.
Por exemplo, se o seu navio está com uma velocidade de 10 nós e se deseja
plotar uma posição estimada para daqui a dois minutos, simplesmente abra o compasso na
linha de dois minutos, a partir da base até o ponto onde a linha de 10 nós cruza a de dois
minutos. Esta é a distância que o navio vai percorrer em dois minutos, com a velocidade
de 10 nós.
De maneira inversa, este diagrama possibilita determinar a velocidade em
função da distância percorrida em um determinado tempo. Isto permite calcular com maior
rapidez a velocidade da corrente, facilitando a navegação em águas restritas, visto que a
rapidez é fundamental para permitir a obtenção de posições no intervalo necessário. 1_MD_22_007
Quando a carta náutica for usada em um ambiente com luz
predominantemente vermelha, que impeça a visualização da linha de perigo traçada em
vermelho, o traçado da mesma deve ser reforçado a lápis.
2.3.4. Execução
Normalmente, a Equipe de Navegação deve guarnecer 30 minutos antes de o
navio suspender ou entrar em águas restritas.
Quando navegando em águas restritas, alguns procedimentos devem ser
executados a fim de permitir uma maior segurança para o navio. Dentre eles, destacam-
se:
I - antes de mudar para a nova carta, a última posição na carta substituída
deve ser plotada na nova carta, sempre por marcação e distância de um ponto de terra
ou auxílio à navegação, bem definido em ambas as cartas;
II - toda vez que for obtida uma posição, o Plotador deve traçar as duas
próximas posições estimadas, a partir dessa posição;
III - quando o navio estiver se aproximando do ponto de guinada e, após a
obtenção de uma posição, for estimado que na próxima posição o navio já terá passado
deste ponto, o Navegador determinará que o Observador do Peloro (quando existente)
passe a enviar continuamente a marcação do ponto notável para a guinada, e informará
ao Oficial de Quarto, baseado nas marcações do referido ponto, a distância para o ponto
de guinada;
IV - calcular os elementos da corrente (rumo e velocidade), pelo menos duas
vezes para cada novo rumo assumido pelo navio na sua derrota, caso o tamanho da
pernada permita. Se houver incoerência nos elementos calculados, o Navegador deve
sanar o problema. Havendo oportunidade, procurar calcular a corrente após cada posição
obtida;
V - caso haja efeitos de corrente ou maré, calcular o rumo para compensá-
los;
VI - no caso de marcações visuais, elas devem ser tomadas primeiramente pelo
través, depois pela proa e, por fim, pela popa. Caso sejam distâncias radar, elas devem ser
tomadas primeiramente da proa, depois da popa e por último do través;
VII - determinar uma posição toda vez que o navio estabilizar em um novo
rumo;
VIII - na determinação de posições, as boias não devem ser utilizadas como
ponto a ser marcado;
IX - na identificação dos pontos notáveis a serem marcados, a Equipe de
Navegação deve usar a designação por letras, já mencionada, a fim de permitir uma
comunicação rápida e eficiente entre os membros dessa equipe. Não deve ser usado o
nome destes pontos constantes na carta náutica;
X - todos os navios fundeados nas proximidades da derrota devem ser plotados
na carta, verificando se interferem na mesma; e
XI - o Oficial de Quarto, Observadores dos Peloros e Operadores Radar devem
possuir um croqui da carta náutica para auxiliá-los, entre outras coisas, na identificação
dos pontos marcados. Tal croqui deve ser uma réplica da carta utilizada, contendo as
informações necessárias para cada uma daquelas funções.
XII - pode haver situações em que o Navegador não consiga obter posição;
neste caso, deve ser informado: NAVEGAÇÃO SEM POSIÇÃO.
XIII - quando não for obtida posição, deve ser plotada a posição estimada para
aquele instante.
XIV - caso o Navegador informe estar sem posição, deve ser avaliada pelo
Comandante a possibilidade de parar máquinas e, caso necessário, fundear o navio.
Quando o navio estiver navegando em águas restritas, o Navegador deve passar
as seguintes informações para o Comandante, assim que for obtida uma posição:
I - Hora / minuto.
II - Navio ______ (SOBRE / A ESQUERDA / A DIREITA) a/da derrota ______
jardas.
Navio ______ (DENTRO / SOBRE A MARGEM / FORA DO CANAL)
_____jardas.
III - Navegação sugere (BB/BE) ________/(manter o rumo ________).
IV - _______ jardas para a próxima guinada , no minuto_______. Próximo
rumo______.
No ponto quando faltarem 200 jardas para o ponto de guinada, incluir:
Guinada prevista com ______ graus de leme (observação: para cada uma das
guinadas previstas deverá ter sido calculado o ponto de guinada, em função da velocidade
e do ângulo de leme).
V - Ecobatímetro indica ________ metros (informar quando em desacordo com
a carta).
Quando aplicável ou julgado oportuno:
VI - O navio encontra-se ________ (NO TEMPO/ATRASADO/ADIANTADO)
________ minutos. Navegação sugere (MANTER /ALTERAR VELOCIDADE PARA)________ nós.
VII - Perigo mais próximo ________ (nome, marcação e distância). (*a)(*b).
VIII - Corrente (rumo ________e velocidade ________. (*c).
*a) Para incrementar a segurança da navegação, este item deve ser
obrigatoriamente informado quando for observada a existência de qualquer perigo dentro
do círculo, cujo raio for igual ao intervalo entre duas posições.
*b) Quando navegando por canal balizado, esta informação pode ser omitida,
caso o perigo não esteja dentro do canal.
*c) No mínimo uma vez a cada pernada.
2.4 FUNDEIO
O Fundeio de precisão é a manobra realizada com a finalidade de largar o ferro
(ancorar) o navio em um ponto predeterminado com o mínimo de erro, no instante determinado.
Como o navio se aproximando para realizar fundeio está realizando navegação
em águas restritas, todas as regras que se aplicam a este tipo de navegação devem ser
adotadas na aproximação ao fundeio, exceto quando dito em contrário.
Muitas vezes, a área destinada para o fundeio é limitada e muito
congestionada, exigindo que cada navio ocupe uma posição precisa de modo a permitir, a
um maior número de navios, a utilização do fundeadouro, de maneira segura.
2.4.1. Preparação para o fundeio:
Muitos aspectos devem ser observados antes do fundeio. Dentre estes, os
principais são:
I - área abrigada dos efeitos de fortes ventos e correntes;
II - área disponível para a manobra devido à conformação da costa e do relevo
submarino;
III - existência de pontos notáveis (atenção especial deve ser dada se o
suspender/fundear for realizado à noite);
IV - efeitos de correntes oceânicas, de maré ou fluvial esperadas;
V - existência de áreas proibidas ou inconvenientes para o fundeio (cabos
submarinos, oleodutos, meio de canal, etc.);
VI - baseado no seu conhecimento sobre a Equipe de Navegação, o Navegador
deve estimar qual é o tempo de atraso e informar ao Comandante;
VII - escolha de ponto alternativo para o fundeio, tendo em vista a
possibilidade do ponto escolhido estar ocupado;
VIII - tença (areia e lama são as ideais);
IX - se for prevista a movimentação de lanchas do navio para terra, o ponto de fundeio
escolhido deve estar o mais próximo possível do local de atracação das lanchas em terra;
X - se o ponto de fundeio for escolhido por autoridade superior e o Navegador,
após analisar os fatores a serem considerados na sua seleção, julgar que a posição não é
segura para o fundeio, deve sugerir ao Comandante que solicite novo ponto;
XI - a partir da linha de segurança (calado +20%), construir uma série de arcos
de raios iguais ao comprimento do navio mais o filame a ser utilizado. A área externa a
esses arcos será, então, uma área segura na qual pode-se fundear (figura 2 detalhe 1);
XII - transmitir, com a antecedência necessária, as informações de tença,
profundidade, filame e hora prevista do fundeio ao Mestre e ao Encarregado do Convés; e
XIII - traçar o círculo de giro do navio em torno do ponto de fundeio,
amarrando os limites do círculo a pontos notáveis por meio de marcações (peloros) e
distância radar e verificar se passa sobre o círculo de giro de outros navios(figura 2
detalhe 4). Para tal, o Navegador deve conhecer o ponto de fundeio dos outros navios,
bem como o filame utilizado por eles. Para facilitar a verificação da posição do navio,
pode-se confeccionar uma tabela com os valores esperados de marcação e distância dos
pontos escolhidos.
2.4.2. Traçado da derrota:
Uma vez escolhido o ponto de fundeio, e obtida a aprovação do Comandante, é
executado o traçado da derrota na carta náutica (ver figura 2 detalhe 2) da seguinte forma:
I - traçar o rumo final com um ponto notável pela proa ou pela popa e de modo que
haja outro ponto notável próximo ao través, quando o navio alcançar o ponto de fundeio;
II - definir os pontos notáveis a serem utilizados;
III - traçar arcos de círculos concêntricos, a partir do ponto de fundeio, de
modo a poder, a qualquer instante, monitorar a distância que falta navegar até o ponto
de fundeio. Estes círculos devem ser traçados a cada 100 jardas2, a partir do ponto de
fundeio até a distância de 1.000 jardas, e, então, a 1.200, 1.500 e 2.000 jardas, conforme
o comprimento do rumo final de aproximação. Como a ponta seca do compasso deve ser
colocada sobre o ponto de fundeio, a cada círculo deve ser incluída a distância passadiço
escovem (PE) no seu raio a fim de poder ser monitorada a posição do passadiço quando
o ferro estiver sobre o ponto de fundeio (o ferro estará na distância 0 e o passadiço na
distância PE);