PORTARIA DHN/DGN/MB Nº 30, DE 21 DE MAIO DE 2026 (parte 7 de 7)

IV - a partir do ponto de fundeio, traçar linhas de marcação a cada 10º no
cone de aproximação. Estas linhas e arcos facilitam o EncNav na sugestão de rumos para
corrigir a aproximação para fundeio (figura 2 detalhe 2);
V - escolher as velocidades e os ângulos de leme a serem utilizados nos
diversos trechos da derrota, empregando os dados táticos do navio no estabelecimento
dos pontos de guinada;
VI - os pontos de guinada devem ser determinados por meio do cálculo do
afastamento e avanço calculados com base na velocidade, ângulo de leme e ângulo de
guinada escolhidos (figura 2 detalhe 3);
VII - traçar as marcações dos pontos de guinada em relação a pontos notáveis,
alinhamentos ou tangentes próximos ao través e, a partir daqueles pontos, traçar
marcações para as distâncias de 300, 200 e 100 jardas do mesmo; e
VIII - traçar a marcação para largar o ferro, em relação a um ponto notável,
próximo ao través e, a partir deste mesmo ponto, traçar marcações para as distâncias os
círculos de 300, 200 e 100 jardas do ponto de fundeio, e a marcação sobre o ponto de
fundeio. O comprimento da derrota sobre o rumo final varia de acordo com o tamanho
do navio, mas não deve ser menor que 600-1.000 jardas. Quanto maior for esta distância,
maiores serão as chances de se realizar um bom fundeio.
Na navegação radar paralela indexada, deverão ser traçadas na tela, além das
Linhas Paralelas Indexadas (LPI), as distâncias de 100 em 100 jardas para o ponto de
fundeio, correspondentes aos círculos concêntricos citados anteriormente, com base nas
distâncias medidas em relação ao ponto de referência pela proa (figura 2 detalhe 2).
O Navegador deverá realizar o "Briefing" de Navegação com todo o pessoal
envolvido na faina de fundeio, abordando todos os aspectos supracitados e outros
julgados pertinentes.
2.4.3. Aproximação e execução do Fundeio:
Os procedimentos para a navegação, durante a aproximação ao ponto de fundeio,
são os mesmos para a navegação em águas restritas, exceto os mencionados abaixo:
I - a proa deve ser informada com antecedência sobre: a hora do fundeio, o
ferro a ser utilizado, a tença no local, o filame a ser pago em quartéis, a profundidade local
para preparação do arinque e da presença de corrente e/ou vento no ponto de fundeio;
II - a navegação deverá informar sistematicamente a posição do navio em
relação à derrota, a distância em jardas para o ponto de fundeio, e sugerir as correções
de rumo necessárias;
III - o Navegador deve ter em mente que as posições na carta náutica, obtidas pelos
métodos visual e radar, não são plotadas em tempo real, já que o navio, adotando uma
velocidadede5nós,sedeslocacercade80metrosem30segundos.Poroutrolado,asmarcações
dos pontos de guinada e de largada do ferro indicam o momento real desses eventos;
IV - caso o navio disponha de ECDIS ou ECS, o Navegador deverá também
preparar e acompanhar a navegação satélite em tempo real nesse equipamento;
V - o Navegador deverá informar quando o navio estiver sobre todos os pontos de
guinada, devendo o Oficial na manobra guinar com velocidade e ângulo de leme planejados;
VI - quando o navio adentrar no círculo de 1.000 jardas de distância do ponto
de fundeio, o Navegador deverá passar a obter posições, pelo menos, a cada minuto;
VII - apesar de não se poder especificar a velocidade de aproximação ao
fundeio, tendo-se em vista que cada navio possui características distintas e que a
velocidade é função, também, das condições ambientais (vento e corrente). De uma
maneira geral, contudo, os navios devem estar com velocidade de 5 nós a 1.000 jardas,
parar máquinas a 200 jardas;
VIII - a aproximação deve ser feita preferencialmente em local abrigado da
influência de vento e corrente que possa desviar o navio da derrota, principalmente
quando forem paradas as máquinas. Caso exista corrente no local, a aproximação deverá
ser feita com a corrente pela proa, o que facilitará a atuação dos lemes e a aquisição de
seguimento a ré por ocasião da largada do ferro;
IX - após parar máquinas a marcação do ponto em terra para a largada do
ferro deve ser acompanhada a cada variação de 1 grau e a navegação deverá informar
com mais frequência a distância para o ponto de fundeio;
X - ao cruzar a marcação para a largada do ferro o Navegador informará.
"Navio sobre o ponto de fundeio". Nesse instante o Comandante determinará dar
máquinas atrás a fim de quebrar o seguimento avante. Quando o navio adquirir
seguimento a ré julgado suficiente, o Comandante determinará parar máquinas;
XI - quando a marcação para largada do ferro for novamente cruzada, a
navegação informará novamente "Navio sobre o ponto de fundeio". Nesse instante o
Comandante determinará largar o ferro;
XII - a proa largará o ferro junto com o arinque e respectiva bóia;
XIII - após a proa informar que "ferro unhou" o Comandante determinará que
seja soado um apito longo; e
XIV - a navegação deverá então plotar na carta a posição do passadiço e, a partir
da marcação da proa, traçar a distância Passadiço/Escovém (PE) mais o filame, ao final da
qual estará localizado o ponto de fundeio real, a fim de verificar se a precisão da posição
do fundeio foi atendida. Deve ser considerada a seguinte tabela, no tocante à avaliação da
precisão do fundeio, para navios com comprimento menor do que 180 metros. 1_MD_22_008
Para navios maiores do que 180 metros deve ser considerada a seguinte
tabela: 1_MD_22_009
2.4.4. Ações após o Fundeio
Após o fundeio, o Navegador deverá traçar o Círculo de Giro do Navio (CGN) e o
Círculo de Giro do Passadiço (CGP)(filame + PE) e preparar uma tabela com vários pontos no
entorno do navio a fim de acompanhar as suas marcações e distâncias e verificar se o passadiço
se mantém dentro do CGP. Nesse procedimento poderão ser empregadas marcações de pontos
fixos que não constem da carta náutica, tais como construções, estruturas e luzes diversas.
Em paralelo, deverá marcar com lápis dermatográfico na superfície da tela da
repetidora radar do passadiço, o contorno da costa e os navios fundeados nas imediações, a fim de
acompanhar qualquer mudança nessa apresentação que possa indicar que algum navio esteja
girando ou garrando. Para as repetidoras radar modernas, deve-se estabelecer círculos de distância
e marcações radar de pontos em terra. Também devem ser utilizadas a função "Anchor Watch"
dos receptores satélite e ECDIS e a função "INTRUSO" do Radar/ARPA, quando disponíveis.
O Navegador deverá efetuar as medições, informando qualquer alteração de
marcação e/ou distância para fora do intervalo constante da tabela, alertando
imediatamente o Oficial de Quarto, figura 2 (detalhe 4).
Caso seja constatado que o navio esteja garrando, o Oficial de Quarto
deverá determinar virar o(s) MCP e chamar o Comandante, o Oficial de Convés e a
Faxina do Mestre. O Comandante deverá avaliar a possibilidade de pagar mais amarra.
Caso tal procedimento não surta o efeito desejado, deverá determinar à proa entrar
com o ferro e mandar a equipe de navegação guarnecer, ou tocar DEM, caso julgue
necessário.
O Comandante deverá facilitar a faina de entrada do ferro aliviando a
tensão na amarra por meio de comandos de máquinas. Quando o ferro estiver "pelos
cabelos", a navegação já poderá sugerir rumos para a realização de outro fundeio ou
seguir viagem, quando a proa poderá solicitar o aproveitamento do seguimento do
navio para arriar um pouco o ferro e lavá-lo na superfície da água. 1_MD_22_010
2.5. BAIXA VISIBILIDADE
Entende-se por Navegação em Baixa Visibilidade (BV) o deslocamento do
navio em áreas de nevoeiro, nevasca, cerração ou fortes aguaceiros, que dificultem
avistar outros navios ou auxílios/perigos à navegação. Duas hipóteses são previstas:
I) navegação oceânica; e
II) navegação costeira/águas restritas.
Para o primeiro caso, a preocupação com a posição do navio é pequena,
exceto quando se navega em área de intenso tráfego marítimo.
Para o segundo caso, no entanto, a navegação em BV exige um planejamento
cuidadoso e detalhado, com a antecedência necessária, visando seguir uma derrota
predeterminada, com precisão, sem riscos à navegação.
No caso da Navegação com Baixa Visibilidade Costeira/Águas Restritas devem-
se cumprir os procedimentos já mencionados sobre navegação em águas restritas, com
as seguintes exceções:
I - o Oficial de Quarto deve fazer com que o navio exiba as luzes de
navegação e soe os sinais previstos no RIPEAM;
II - todos os recursos disponíveis devem ser utilizados;
III - um vigia de cerração deve guarnecer na proa;
IV - o sino e o gongo devem estar guarnecidos, caso o navio venha a fundear;
V - na proa, deve estar guarnecido o prumo de mão; e
VI - os Observadores dos Peloros devem passar a exercer a função de Vigias,
passando a informar e identificar os sinais sonoros e visuais que observarem, de modo
a contribuir com a segurança.
Se, durante a Navegação em Baixa visibilidade, surgir um alvo com tendência de
cruzar a proa, próximo ao navio, o Oficial de Quarto deve manobrar de acordo com a situação,
analisando a situação reinante (corrente, por exemplo), parando máquinas, caso possível.
Caso, na ocasião da baixa visibilidade, o navio esteja realizando navegação
costeira, o Comandante pode determinar que a mesma seja conduzida pelo pessoal de
serviço, sem haver necessidade de guarnecimento da Equipe de Navegação.
Em virtude dos sinais GNSS e VHF serem praticamente imunes às condições
meteorológicas, a navegação por satélite e o acompanhamento de contatos pelo AIS
devem ser sempre conduzidas em paralelo a navegação e vigilância visual e radar.
2.6. OS SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO ELETRÔNICOS
Os Sistemas de Navegação Eletrônicos (ECDIS/ECS) consistem, basicamente, na
integração das informações das Cartas de Navegação Eletrônicas (ENC) com as posições
obtidas por um receptor satélite, possibilitando a visualização da navegação, em tempo
real, em um display.
Os ECDIS/ECS podem ser otimizados por meio de sua integração com outros
sensores do navio (radar, giroscópica, odômetro, etc.).
Os ECDIS/ECS só devem ser utilizados como único método de navegação
quando houver redundância do sistema a bordo, instalados conforme preconizado no
Capítulo 2 destas Normas, e utilizando ENC. ECDIS/ECS utilizados no modo RASTER
requerem uma andaina de cartas em papel a bordo como backup.
Dentre as facilidades oferecidas por estes tipos de sistemas, estão:
I - plotagem automática da posição do navio, permitindo a representação de
seu comprimento, boca, calado, linha de proa, etc.;
II - mudança automática de ENC;
III - mudança de escala da ENC e ampliação das informações nela contidas;
IV - acesso a informações digitais de Roteiro, Lista de Auxílios-Rádio, Lista de
Faróis, Avisos aos Navegantes, e mensagens AIS;
V - capacidade de introduzir na ENC correções, avisos aos navegantes ou qualquer
informação julgada útil, por meio de operador ou pelo carregamento de arquivos digitais;
VI - manutenção de coletâneas e atualizações de ENC por meio de dados
obtidos em mídia digital ou pela Internet;
VII - registro e recuperação de dados de planejamento da derrota e de dados
obtidos por ocasião da sua execução (data-hora, posição, profundidade, rumo,
velocidade, etc.);
VIII - recuperação de dados obtidos por qualquer navio para utilização no
planejamento da navegação;
IX - alteração de uma derrota por meio da introdução de way-points pelo
teclado ou, graficamente, com auxílio do mouse;
X - apresentação do movimento verdadeiro ou relativo do navio;
XI - realização automática de cálculos de navegação (distâncias entre way-
points, ETA, SOA, PMA, etc.);
XII - medição de marcações e distâncias com auxílio do mouse;
XIII - registro de eventos com apresentação gráfica na tela (homem ao mar,
largar o ferro, posição de derrelitos, etc.);
XIV - apresentação de imagem radar e Carta Sinótica em sobreposição a ENC;
XV - seleção de alarmes de tempo, de posição e de profundidade, em relação
as informações da ENC, a derrota planejada e a áreas específicas; e
XVI - seleção de alarmes em relação a alvos, quando estiver interfaceada com
o radar de navegação.
3. APÓS O TÉRMINO DA TRAVESSIA
Após o término da travessia toda a documentação relativa a mesma deve ser
verificada, conferida, e arquivada, e os equipamentos armazenados e mantidos de acordo
com instruções específicas.