PORTARIA GM/MDIC Nº 19, DE 20 DE JANEIRO DE 2026 (parte 2 de 4)

ANEXO I
PREPARAÇÃO E AVALIAÇÃO DE SUBMISSÕES PARA NOVAS TECNOLOGIAS OFF-CYCLE
A. DEFINIÇÕES:
1. Para efeitos desta portaria, entende-se como:
a) Nova tecnologia Off-Cycle: tecnologias em que o efeito na eficiência energética do veículo ao longo de sua vida não é plenamente mensurável no ciclo base de ensaio de
emissões e consumo. Esta tecnologia deve estar de acordo com as premissas do artigo 7° dessa Portaria.
b) Ciclo base de ensaio de emissões e consumo: ciclo para a medição de emissões e consumo conforme as normas ABNT NBR 6601, ABNT NBR 16567, ABNT NBR 7024 ou
respectivas sucedâneas. Para veículos elétricos: conforme norma ABNT 17142 ou sua sucedânea.
c) Tecnologia de base: tecnologia embarcada no veículo utilizado como base comparativa para demonstrar a melhoria em eficiência energética com a nova tecnologia off-cycle.
d) Veículo de base (B): veículo utilizado como base comparativa, considerando que o mesmo não possui a nova tecnologia off-cycle, objeto de pleito no processo. O veículo
de base deve ser analisado caso a caso, conforme item D deste anexo. Em circunstâncias em que um veículo de base não possa ser construído, pode ser realizada uma simulação ancorada
em teoria científica.
e) Veículo de base com tecnologia proposta (P): veículo utilizado para comparação, equipado com a nova tecnologia off-cycle objeto do pleito.
f) Fator de uso (FU): fator destinado a ponderar o incremento de eficiência energética, em função de ativação parcial da nova tecnologia off-cycle, sob as condições modificadas
de operação. O fator de uso deve representar uma parcela média do uso da tecnologia.
g) Entidade independente: pessoa jurídica com relação independente do solicitante da nova tecnologia off-cycle ou de seus beneficiados, que demonstre condições técnicas de
avaliar a tecnologia proposta.
Condições modificadas de operação: conjunto de condições em que a melhoria da eficiência energética em MJ/km será medida e/ou calculada. As condições modificadas de
operação devem ser definidas para garantir o acionamento da tecnologia proposta, permitindo o cálculo/medição de reduções de consumo em MJ/km.
O ensaio de certificação deve ser utilizado como referência para definir as condições modificadas de operação. Ele fornece valores de duração, distância, perfil de condução,
velocidade máxima que são usados como bases para definir a proposta de condições modificadas de operação sob as quais será medida/calculada a redução de consumo em MJ/km. A
metodologia de ensaio deve fornecer resultados verificáveis e exatos. O incremento de eficiência energética tem que ser reproduzido por entidade independente utilizando-se técnicas de
medição e modelamento normalizadas.
B. SUBMISSÃO DE UMA CANDIDATURA
B.1. Requisitos:
2. O interessado deve enviar ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços uma solicitação de aprovação da nova tecnologia off-cycle. A avaliação da
solicitação de créditos adicionais para nova tecnologia off-cycle somente será iniciada se o processo de submissão estiver completo.
3. Antes de qualquer apresentação de um pedido, o requerente deve verificar se as decisões já publicadas podem aplicar-se à nova tecnologia off-cycle proposta. Caso valores
de crédito já publicados não forem diretamente aplicáveis, o requerente deverá prosseguir com a submissão, baseando-se nos métodos de ensaio anteriormente aprovados para a
tecnologia em questão.
4. Após a recepção da solicitação, há verificação se todos os documentos necessários para iniciar a avaliação foram fornecidos com a solicitação. A lista de verificação para
avaliar a completude do pedido está descrita no item C.
5. Se o pedido for considerado completo, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços finalizará a avaliação e tomará decisão de aprovação ou rejeição.
6. Se o pedido estiver incompleto, o requerente será solicitado a fornecer as informações faltantes. Somente quando o pedido for considerado completo terá sua avaliação iniciada.
7. Durante processo de avaliação, poderá haver troca de informações entre o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços e o requerente, a fim de clarificar
eventuais questões necessárias. A pré-triagem qualitativa é opcional e dada como uma possibilidade para o candidato melhorar alguns elementos de sua aplicação.
8. O requerente deve indicar claramente quais partes da solicitação devem ser consideradas informações confidenciais e apresentar as justificativas pertinentes.
9. A metodologia de ensaio será acessível ao público assim que a nova tecnologia off-cycle for aprovada, ou quando uma decisão existente for alterada.
10. As metodologias de ensaio para novas tecnologias, uma vez aprovadas pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, serão publicadas para outros
fabricantes ou interessados que não o titular da solicitação e poderão ser utilizadas na validação de tecnologia semelhante à nova tecnologia off-cycle aprovada. As decisões de aprovação
estarão acessíveis no Diário Oficial da União.
11. O Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços publicará a metodologia de ensaios e cálculo. No entanto, não incluirá detalhes relativos às informações
confidenciais.
B.2 Avaliação do pedido:
12 A avaliação terá as seguintes etapas:
12.1 Verificação do atendimento aos requisitos: documentos gerais e de apoio.
12.2 Pré-triagem qualitativa (é opcional e dada como uma possibilidade para o candidato melhorar alguns elementos de sua aplicação).
12.3 Avaliação técnica e aprovação da nova tecnologia off-cycle.
13. Consulta pública: caso o requerente utilize uma metodologia já aprovada e apenas o valor do crédito é o objeto de aprovação, o mesmo pode solicitar isenção de consulta
pública a fim de acelerar o processo de publicação dos créditos. Para tanto, é necessário incluir em seu pedido as seguintes informações:
13.1 Citação da metodologia previamente aprovada, incluindo número do despacho do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços;
13.2 Todos os dados de teste, modelagem e cálculos de crédito necessários específicos do fabricante e do veículo;
13.3 Quaisquer outros detalhes específicos do veículo ou da tecnologia exigidos de acordo com a metodologia previamente aprovada para avaliar e apoiar um valor de crédito
apropriado;
13.4 Manter todas as informações requeridas no item C.
13.5 O procedimento para avaliação de um pedido de alteração de uma decisão é, no seu tempo e sequência, semelhante ao utilizado na avaliação dos pedidos originais.
13.6 A isenção de consulta pública não significa a aprovação dos créditos.
B.3 Publicação da decisão do Ministério:
14. Os créditos aprovados serão retroativos para os modelos equipados com a tecnologia, sendo válidos a partir da data oficial de solicitação.
C. DOCUMENTAÇÃO DE APOIO:
15. Nome, endereço e pessoa de contato do requerente.
16. Breve descrição da metodologia de ensaio, indicando se os ensaios são realizados em componentes, sistemas ou num veículo inteiro.
17. Resumo do pedido de publicação.
18. Lista de documentação de apoio.
19. Descrição técnica da nova tecnologia off-cycle e da forma como é instalada num veículo, descrita por escrito e, se for o caso, por meio de desenhos técnicos.
20. Previsão sobre quais veículos serão equipados com a tecnologia em análise, possivelmente divididos em categorias definidas em que a nova tecnologia off-cycle será aplicada
(apenas estimativa).
21. Número esperado de veículos no seu conjunto (ou por categorias de veículos, conforme item 20) equipados com a nova tecnologia off-cycle específica que chega ao
mercado com um calendário previsto (apenas estimativa).
22. Descrição das características da tecnologia que podem afetar a eficiência energética do veículo.
23. Verificação de possíveis efeitos de deterioração. O requerente deve apresentar uma descrição técnica sobre a garantia dos efeitos da tecnologia ao longo da vida.
24. Descrição da metodologia de ensaio:
24.1 Parâmetros que influenciam a tecnologia;
24.2 Medição ou condição de modelagem e equipamento;
24.3 Procedimento de medição ou modelagem;
24.4 Método de cálculo de melhoria de eficiência energética.
25. Aplicação da metodologia de ensaio para o estudo de caso e cálculo de melhoria de eficiência energética resultantes correspondentes (diferenciadas por segmento de veículo
previsto, se aplicável).
26. Análise de tolerância da tecnologia - range de melhoria de eficiência com efeitos na produção (variabilidade) - conforme item 40.
27. Verificação do atendimento dos critérios de elegibilidade:
27.1 Avaliação de cobertura nos ciclos de ensaios de certificação - confirmação de tecnologia não mensurável, ou parcialmente mensurável no ciclo;
27.2 Influência do motorista no impacto dos resultados de eficiência da nova tecnologia off-cycle.
28. Relatório(s) de verificação de uma entidade independente:
28.1. Protocolos de teste de todas as medições relevantes;
28.2. Verificação do cumprimento dos critérios de elegibilidade;
28.3. Verificação de possíveis efeitos de deterioração;
28.4. Verificação da adequação da metodologia de ensaio para determinar a melhoria de eficiência energética resultante da nova tecnologia off-cycle (apenas para novas
metodologias de ensaio).
29. Dados técnicos detalhados do(s) veículo(s) de estudo de caso e/ou componentes e/ou hardware.
30. Dados sobre análises experimentais de efeitos de deterioração ou argumentação sólida em caso de inexistência.
31. Identificação de interações com tecnologias inovadoras aprovadas existentes para análise de aplicação de metodologia de teste.
32. Se o requerente for um grupo de fabricantes ou fornecedores, a entidade independente deve efetuar as verificações referidas em relação a cada membro do grupo
requerente, se for o caso.
D. DEMONSTRAÇÃO DE MELHORIA NA EFICIÊNCIA ENERGÉTICA
33. Metodologia de testes: O método de referência para demonstrar o efeito da melhoria na eficiência energética de uma nova tecnologia off-cycle deve consistir em efetuar
medições do veículo num banco dinamométrico. No entanto, para demonstrar a melhoria da eficiência energética, pode também basear-se em ensaios de componentes, em cálculos
simplificados ou em metodologias de modelamento.
34. Procedimento de cálculo: A melhoria da eficiência energética de uma nova tecnologia off-cycle é obtida a partir de um ou de vários ensaios realizados em condições de
ensaio modificadas e devem proporcionar a diferença entre a nova tecnologia off-cycle e a tecnologia de base.
A melhoria da eficiência energética correspondente é ponderada por um fator de uso.
1_MDCIS_22_001
35. Para propor adequadamente as condições modificadas e os fatores de uso, o requerente deve justificar adequadamente:
35.1. Os parâmetros que influenciam o funcionamento da nova tecnologia off-cycle;
35.2. Os parâmetros abrangidos pelo ensaio de certificação, as condições de ensaio modificadas e os fatores de uso.
36. Além do acima exposto, quando ativas nas condições de certificação, as novas tecnologias e as de base devem ser testadas para subtrair a energia correspondente.
Subtraindo-se o benefício da tecnologia nas condições de certificação, a equação 1 é expressa conforme equação 2, em que o valor de consumo energético com a tecnologia ativa
sob as condições modificadas deve ser subtraído do valor do consumo energético do veículo base sob condições de certificação.
1_MDCIS_22_002
37. Os valores de eficiência energética BCM,i, PCM,i, Bcert, e Pcert representam uma média aritmética de uma série de medidas individuais e consecutivas. As condições
de ensaio (por exemplo, temperatura, altitude, umidade no laboratório de ensaio, estado de carga da bateria, parâmetros de resistência ao rolamento etc) sempre que tiverem
influência no resultado de desempenho da nova tecnologia off-cycle, devem ser iguais para todas as séries de medições e devem ser equivalentes às condições de ensaio das
medições de certificação (exceto os parâmetros que influenciam naturalmente o desempenho da nova tecnologia off-cycle).
38. Para evitar a dupla contagem, a eficiência energética em condições de ensaio modificadas (BCM,i e PCM,i ) deve ser corrigida pela diferença entre a eficiência
energética do(s) mesmo(s) veículo(s), medida sob condições de ensaio de certificação (Bcert e Pcert). Quando for evidente que a tecnologia não gera diferença no resultado da
eficiência energética medida no veículo de base e no veículo de base com tecnologia proposta no ciclo de certificação, os cálculos podem ser efetuados sem medições sob condições
de certificação (Bcert e Pcert). Na prática, recomenda-se realizar medições sempre para todas as quatro combinações de tecnologia e condição de teste, uma vez que este
procedimento elimina todas as possíveis diferenças entre a nova tecnologia off-cycle e o veículo de base não causadas pela nova tecnologia off-cycle em si.
39. Para propor adequadamente as condições modificadas e os fatores de uso, o requerente deve justificar adequadamente:
39.1. Os parâmetros que influenciam o funcionamento da nova tecnologia off-cycle;
39.2. Os parâmetros abrangidos pelo ensaio de certificação, as condições de ensaio modificadas e os fatores de uso.
E. QUANTIFICAÇÃO DA INCERTEZA
40. A incerteza dos resultados da metodologia de ensaio (devido às incertezas de medição ou modelamento) deve ser quantificada e fornecida com o valor de redução
do consumo energético em MJ/km resultante.
41. Para permitir um tratamento estatístico simples dos resultados dos ensaios, assume-se que a distribuição da incerteza é caracterizada pelo seu desvio padrão (sendo
equivalente, no caso de uma incerteza normalmente distribuída, a um intervalo de confiança de 68% em torno da média). A equação 4 mostra a fórmula para quantificar a incerteza,
como desvio padrão da média.
1_MDCIS_22_003
42. As incertezas devem ser minimizadas através da aplicação de medidas adequadas. Em caso de elevada variação entre os valores de medições individuais, o número
de medições deve ser aumentado para reduzir a incerteza do valor médio resultante.
43. A propagação das incertezas deve ser considerada. Os valores de incerteza das variáveis (por exemplo, séries de medições individuais) devem ser combinados com
um valor total utilizando a lei de propagação da incerteza (equação 5) ou opcionalmente um método de Monte Carlo mais sofisticado.
1_MDCIS_22_004
44. Todos os testes (físicos ou virtuais) devem ser validados pela entidade de verificação independente. Os testes descartados devem ser documentados e as razões para
descartá-los devem ser informadas. Todas as medidas físicas devem ser realizadas pelo menos 5 (cinco) vezes.
45. No caso de ensaios virtuais (modelamento), a incerteza deve ser estimada utilizando um juízo de engenharia sólido: em particular, deve ser documentada uma lista
de parâmetros-chave e o efeito da sua variação dentro de um intervalo.
46. Em casos excepcionais, quando o requerente puder demonstrar um esforço elevado inadequado nos ensaios, poderá ser proposta uma redução do número mínimo
de medições físicas, enquanto se aguarda o cumprimento de requisitos mais rigorosos em matéria de incerteza estatística.
47. Em caso de elevada variação entre os valores de medições individuais, o número de medições deve ser aumentado para reduzir a incerteza do valor médio resultante.
O número ou a precisão dos ensaios devem ser aumentados até que o valor resultante da Equação 5 não exceda 30% do valor de redução do consumo energético em
MJ/km.
48. A incerteza determinada para a redução total de consumo energético da metodologia de ensaio proposta não deve exceder a incerteza máxima admissível (equação 6). 1_MDCIS_22_005
ANEXO II
DADOS PARA CÁLCULO DA EFICIÊNCIA ENERGÉTICA ALCANÇADA PELA FROTA
1. Para a apresentação dos valores atingidos de consumo energético, o fabricante ou o importador de veículos, conforme item 8 do Anexo II do Decreto nº 12.435, de 2025, deverá
encaminhar a este Ministério a planilha "Dados de Eficiência Energética Alcançados pela Frota", abaixo definida, preenchida.
2. As planilhas deverão ser apresentadas em forma eletrônica (PDF assinado e Excel), conforme modelo a ser disponibilizado pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e
Serviços.
3. A entrega das planilhas deverá ser realizada conforme o art. 3º desta Portaria.
4. A não entrega da planilha completamente preenchida dentro do prazo acima definido impedirá a verificação do cumprimento das metas pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria,
Comércio e Serviços.
5. Devem ser geradas planilhas com os cálculos individualmente para cada uma das metas, CEM1' e ECM1', CEM1" e ECM1", estabelecidas respectivamente pelos itens 14 e 15 do Anexo
II do do Decreto nº 12.435, de 2025, assim como uma planilha com o resultado da meta de eficiência energética do fabricante ou do importador de veículos considerando a consolidação das duas
metas, conforme item 6 e 7, a seguir.
6. A meta de eficiência energética do fabricante ou do importador de veículos deve contabilizar os créditos e débitos gerados para cada uma das metas CEM1', CEM1'', devendo ser
realizada conforme a seguinte expressão, utilizando duas casas decimais e desprezando as demais, apenas no resultado final, devendo seu resultado ser maior ou igual a zero:
1_MDCIS_22_006
7. A meta de emissão de dióxido de carbono do fabricante ou do importador de veículos deve contabilizar os créditos e débitos gerados para cada uma das metas ECM1',
ECM1'', devendo ser realizada conforme a seguinte expressão, utilizando duas casas decimais e, no resultado final apenas, desprezando estas casas decimais, devendo seu resultado
ser maior ou igual a zero: 1_MDCIS_22_007
Emplacamentos - número total de emplacamentos registrados na Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), dos veículos referentes à Marca, Modelo e Versão desta linha da
Planilha, no período considerado de acordo com, e conforme dados da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).
Código TIPI - é o código de enquadramento da Tabela de Incidência do Imposto sobre Produtos Industrializados - TIPI, aprovada pelo Decreto nº 11.158, de 29 de julho de 2022,
referente ao veículo Marca, Modelo e Versão desta linha da Planilha.
Classificação do veículo - é a categoria na qual o veículo Marca, Modelo e Versão desta linha da Planilha é classificado, de acordo com as alíneas "b" a "g" do item 1 do Anexo
II do Decreto nº 12.435, de 2025.
Fator de Correção - é o Fator de Correção do consumo energético para veículos de alta performance, conforme definido no art. 15 desta Portaria. Quando não houver Fator de
Correção para veículos de alta performance, preencher com o valor 1,0.
Fator de Ponderação - é o Fator de Ponderação para veículos movidos a novas fontes de energia a ser aplicado como multiplicador na respectiva Quantidade de Emplacamento
da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), conforme definido no art. 14 desta Portaria. Quando não houver Fator de Ponderação para veículos movidos a novas fontes de energia
preencher com o valor 1,0.
CEPeta (MJ/km) - é o valor de consumo energético combinado aferido com etanol de referência conforme norma ABNT NBR 7024:2017 (MJ/km) ou conforme norma ABNT NBR
16567:2020, ou sucedânea, para caso de veículos híbridos não recarregáveis por fontes externas, sem considerar os créditos de tecnologia, referente ao veículo Marca, Modelo e Versão
desta linha da Planilha considerando-se 4 (quatro) casas decimais.
CEPgas (MJ/km) - é o valor de consumo energético combinado aferido com gasolina de referência conforme norma ABNT NBR 7024:2017 (MJ/km) ou conforme norma ABNT NBR
16567:2020, ou sucedânea, para caso de veículos híbridos não recarregáveis por fontes externas, sem considerar os créditos de tecnologia, referente ao veículo Marca, Modelo e Versão
desta linha da Planilha considerando-se 4 (quatro) casas decimais.
CEPdie (MJ/km) - é o valor de consumo energético combinado aferido com diesel de referência conforme norma ABNT NBR 7024:2017 (MJ/km) ou conforme norma ABNT NBR
16567:2020, ou sucedânea, para caso de veículos híbridos não recarregáveis por fontes externas, sem considerar os créditos de tecnologia, referente ao veículo Marca, Modelo e Versão
desta linha da Planilha considerando-se 4 (quatro) casas decimais.
CEPgvr (MJ/km) - é o valor de consumo energético combinado aferido com gás de referência conforme norma ABNT NBR 7024:2017 (MJ/km) ou conforme norma ABNT NBR
16567:2020, ou sucedânea, para caso de veículos híbridos não recarregáveis por fontes externas, sem considerar os créditos de tecnologia, referente ao veículo Marca, Modelo e Versão
desta linha da Planilha considerando-se 4 (quatro) casas decimais.
CEPel (MJ/km) - é o valor de consumo energético combinado aferido com energia elétrica conforme norma ABNT NBR 17142:2023 (MJ/km), ou sucedânea, sem considerar os
créditos de tecnologia, referente ao veículo Marca, Modelo e Versão desta linha da Planilha considerando-se 4 (quatro) casas decimais.
CECSTSCgas (MJ/Km) - é o valor de consumo energético combinado no modo híbrido em carga sustentada aferido com gasolina de referência conforme norma ABNT NBR
16567:2020, ou sucedânea, sem considerar os créditos de tecnologia, referente ao veículo Marca, Modelo e Versão desta linha da Planilha considerando-se 4 (quatro) casas decimais.
CECSTSCeta (MJ/Km) - é o valor de consumo energético combinado no modo híbrido em carga sustentada aferido com etanol de referência conforme norma ABNT NBR
16567:2020, ou sucedânea, sem considerar os créditos de tecnologia, referente ao veículo Marca, Modelo e Versão desta linha da Planilha considerando-se 4 (quatro) casas decimais.
CECSTSCdie (MJ/Km) - é o valor de consumo energético combinado no modo híbrido em carga sustentada aferido com diesel de referência conforme norma ABNT NBR
16567:2020, ou sucedânea, sem considerar os créditos de tecnologia, referente ao veículo Marca, Modelo e Versão desta linha da Planilha considerando-se 4 (quatro) casas decimais.
CEFCTSC (MJ/Km) - é o valor de consumo energético em modo elétrico conforme norma ABNT NBR 16567:2020, ou sucedânea, sem considerar os créditos de tecnologia, referente
ao veículo Marca, Modelo e Versão desta linha da Planilha considerando-se 4 (quatro) casas decimais.
Os campos de consumo energético devem ser preenchidos de acordo com o combustível/tecnologia aplicável ao veículo Marca, Modelo e Versão de cada linha da Planilha. Os
campos não aplicáveis devem ser preenchidos com 0,0000.
Fator de Utilização (UF) - é o fator para veículos híbridos plug-in, que representa a proporção estatística das distâncias percorridas pelo veículo utilizando a energia elétrica
armazenada na bateria em relação ao total de distâncias percorridas, conforme norma ABNT NBR 16567:2020, ou sucedânea:
1_MDCIS_22_008
CEPSC Homologação (MJ/km) - é o valor de consumo energético sem os créditos de que tratam os arts. 7º, 8º e 9º desta Portaria, homologado pelo Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) e constante da LCVM referente ao veículo Marca, Modelo e Versão desta linha da Planilha considerando-se 4 (quatro) casas
decimais.
Paridade Energética - paridade energética (MJ/Km) entre gasolina (E22) e etanol hidratado (E100), calculada na forma do inciso I do item 1 do anexo IV.
% de redução Eco - valor percentual de redução a ser aplicado ao valor CEPSC Homologação, limitado a 6%, calculado conforme o inciso I do item 1 do anexo IV. Para veículos
diesel, gasolina e elétrico, declarar 0 para este campo.
Paridade Energética > 1 - crédito para motorização Flex Eficiente definido conforme o inciso II do item 1 do anexo IV. Para veículos diesel, gasolina e elétrico, declarar 0 para
este campo.
CEPSCE (MJ/km) - valor de consumo energético sem os créditos das tecnologias, mas considerando o percentual de redução do Eco (% red. Eco) e a Paridade Energética > 1,
calculado da seguinte forma: 1_MDCIS_22_009
Z (MJ/km) - valor de Consumo Energético atingido por CEM1' e CEM1", sem os créditos de que tratam os arts. 7º e 8º, ponderado pela Quantidade de Emplacamentos da
Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), sem considerar o Fator de Ponderação, corrigido pelo Fator de Correção, calculado da seguinte forma: 1_MDCIS_22_010
Y (MJ/km) - valor de Consumo Energético atingido por CEM1' e CEM1", sem os créditos de que tratam os arts. 7º e 8º, ponderado pela Quantidade de Emplacamentos da
Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), considerando o Fator de Ponderação, corrigido pelo Fator de Correção, calculado da seguinte forma: 1_MDCIS_22_011
CEPCC (MJ/km) - consumo energético com os créditos das tecnologias de que tratam os arts. 7º e 8° desta Portaria. 1_MDCIS_22_012
W (MJ/km) - valor de Consumo Energético atingido por CEM1' e CEM1", com créditos das tecnologias definidas nos art. 7º e 8º, ponderado pela Quantidade de
Emplacamentos da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), considerando o Fator de Ponderação, corrigido pelo Fator de Correção, calculado da seguinte forma: 1_MDCIS_22_013
A confirmação do atendimento ao disposto no item 14 do Anexo II do Decreto nº 12.435, de 2025, dar-se-á quando a diferença entre o valor de CEM1 e X2 for maior
ou igual a zero, com o resultado truncado até a segunda casa decimal, conforme item 6 deste anexo.
EPRVSC (gCO2e/km) - Emissão de CO2e do poço à roda do veículo sem os créditos de que tratam os arts. 7º, 8º e 9º desta Portaria, calculado conforme equações
definidas no item 16 do Anexo II do Decreto nº 12.435, de 2025, considerando os valores de consumo energético combinado sem créditos.
J (gCO2e/km) - valor de emissão de CO2e do poço à roda atingido por ECM1' e ECM1'', sem créditos de que tratam os arts. 7º, 8º e 9º, ponderado pela Quantidade
de Emplacamentos da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), sem considerar o Fator de Ponderação, corrigido pelo Fator de Correção, calculado da seguinte forma: 1_MDCIS_22_014
K (gCO2e/km) - valor de emissão de CO2e do poço à roda atingido por ECM1' e ECM1'', sem créditos de que tratam os arts. 7º, 8º e 9º, ponderado pela Quantidade de
Emplacamentos da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), considerando o Fator de Ponderação, corrigido pelo Fator de Correção, calculado da seguinte forma: 1_MDCIS_22_015
EPRVCC (gCO2e/km) - Emissão de CO2e do poço à roda do veículo com os créditos das tecnologias de que tratam os arts. 7º e 8° desta Portaria, calculado conforme equações definidas
no item 16 do Anexo II do Decreto nº 12.435, de 2025, considerando os valores de consumo energético combinado com créditos.
L (gCO2e/km) - valor de emissão de CO2e do poço à roda atingido por ECM1' e ECM1'', com créditos das tecnologias, ponderado pela Quantidade de Emplacamentos da Secretaria
Nacional de Trânsito (Senatran), considerando o Fator de Ponderação, corrigido pelo Fator de Correção, calculado da seguinte forma:
1_MDCIS_22_016
A confirmação do atendimento ao disposto no item 15 do Anexo II do Decreto nº 12.435, de 2025, dar-se-á quando a diferença entre o valor de ECM1 e T2 for maior
ou igual a zero, com o resultado truncado até o último número inteiro, conforme item 7 deste anexo.
ANEXO III
TECNOLOGIAS PRÉ-ELEGIVEIS E OS RESPECTIVOS CRÉDITOS PREDEFINIDOS
1. São consideradas pré-elegíveis as tecnologias abaixo listadas, com os respectivos créditos predefinidos. A partir do exercício de 2028, o valor fixado para cada tecnologia
individualmente será reduzido mediante aplicação de deflatores anuais, nos termos dos itens 2 e 3 deste Anexo:
I - Sistema de desligamento em marcha lenta (Start-Stop): 0,0227 MJ/km (veículo leve de passageiros conforme Anexo II do Decreto nº 12.435, de 2025) e 0,0439 MJ/km
(veículo leve comercial conforme Anexo II do Decreto nº 12.435, de 2025);
II - Sistema de controle da grade frontal (Active Aero Improvement): 0,0049 MJ/km;
III - Indicador de troca da marcha (GSI): 0,0134 MJ/km;
IV - Sistema de iluminação de alta eficiência (LEDs): limitado a 0,0079 MJ/km, respeitado os valores individuais de cada tecnologia conforme tabela abaixo:
. .Componente luminoso .Crédito MJ/Km
. .Farol baixo .0,0032
. .Farol alto .0,0004
. .Luz de posição frontal .0,0008
. .Luz indic. de direção frontal .0,0005
. .Luz indic. de direção lateral frontal .0,0005
. .Luz de posição traseira .0,0008
. .Luz indic. direção traseira .0,0005
. .Luz indic. direção lateral traseira .0,0005
. .Luz da placa de licença .0,0007
. .Máximo crédito permitido .0,0079
V - sistema de desligamento em marcha lenta (Start/Stop) e de freio regenerativos com capacidade de recuperação de energia de frenagem entre 15% e 65%, calculada
conforme USA EPA Regulation CO2 Credits for Mild Hybrid § 40 CFR 600.116-12 (d): 0,06 MJ/km, já somados os créditos listados no item I;
VI - aerodinâmica ativa: crédito baseado no percentual de redução de arrasto aerodinâmico conforme norma SAE J2881, ou suas sucedâneas, excluída a tecnologia Active
Aero Improvement já contemplada pelo item II:
. .Redução do arrasto aerodinâmico (%) .Crédito de eficiência energética para veículo leve de
passeio (MJ/km)
.Crédito de eficiência energética para veículo leve comercial
(MJ/km)
. .1 .0,0017 .0,0025
. .2 .0,0034 .0,0050
. .3 .0,0050 .0,0084
. .4 .0,0067 .0,0109
. .5 .0,0075 .0,0134
. .10 .0,0159 .0,0268
VII - Tecnologias auxiliares no gerenciamento térmico do veículo:
. Tecnologia .Créditos em MJ/km
. . .Veículo leve de passageiros .Veículo leve comercial
. .Vidros refletivos .£ 0,0245 .£ 0,0329
. .Pintura refletiva de calor .0,0033 .0,0042
. .Ventilação passiva do habitáculo .0,0142 .0,0193
. .Ventilação ativa dos bancos .0,0084 .0,0109
. .Ventilação ativa do habitáculo .0,0176 .0,0235
. .Máximo crédito permitido .0,025 .0,0363
As seguintes definições se aplicam a esta seção:
(1) Ventilação passiva do habitáculo é o efeito promovido por dutos, dispositivos ou métodos que utilizem a convecção como mecanismo para movimentar o ar aquecido
do interior da cabine para o exterior do veículo.
(2) Ventilação ativa dos bancos é o efeito advindo de tecnologia capaz de promover a troca de calor entre a superfície do assento e o ocupante, expelindo o calor do
assento para local afastado, de forma a promover conforto térmico aos seus usuários. A tecnologia deve equipar no mínimo o assento do motorista e do passageiro dianteiro do
veículo para que seja contabilizada como crédito.
(3) Ventilação ativa do habitáculo significa dispositivos que movem mecanicamente o ar aquecido do interior da cabine para o exterior do veículo.
Para o cálculo dos créditos para vidros reG etivos deve-se utilizar a seguinte equação, com arredondamento do resultado para o valor mais próximo da 4ª casa decimal, em MJ/Km: 1_MDCIS_22_018
1_MDCIS_22_017
Onde:
Ttsnew = transmitância solar total do vidro, medida de acordo com a norma da International Organization for Standardization, ISO 13837, "Materiais para vidros de
segurança - Método para determinação da transmitância solar" (incorporado por referência no parágrafo 86.1);
Ttsbase = 62 para os vidros dos para-brisas, laterais dianteiros, laterais traseiros, traseiros e retroiluminadas e 40 para vidros do teto-solar (se aplicável);
A pintura reG etiva deve reG etir ao menos 65% dos raios infravermelhos observando a norma da American Society for Testing and Materials ASTM E903, E1918-06, ou C1549-
09, ou normas sucedaneas ou brasileiras equivalentes.
VIII - Painéis solares - significa a instalação externa de painéis, com exposição solar direta, em um veículo elétrico, um veículo híbrido plug-in, um veículo com célula
de combustível ou um veículo híbrido, de modo que a energia solar seja usada para fornecer energia ao sistema de acionamento elétrico do veículo, carregando a bateria ou
fornecendo energia diretamente ao motor elétrico ou aos sistemas essenciais do veículo (por exemplo, aquecimento ou resfriamento/ventilação da cabine).
Os créditos para painéis solares usados exclusivamente para carregar a bateria devem ser calculados usando a seguinte equação.
CRÉDITO (MJ/km) = 0,0003686 x Ppainel
Os créditos para painéis solares usados tanto para ventilação ativa da cabine quanto para carregar a bateria devem ser calculados usando a seguinte equação
CRÉDITO (MJ/km) = (Cvent+0,0003686 * (Ppainel-Pvent))
Onde:
Cvent é o crédito atribuível à ventilação ativa do habitáculo, conforme item IX - Tecnologias auxiliares no gerenciamento térmico do veículo;
Ppainel é a potência nominal do painel solar, em Watts, determinada nas condições de teste padrão de 1000 Watts por metro quadrado de irradiância solar direta a
uma temperatura do painel de 25 graus Celsius (±2 graus) com um espectro de massa de ar de 1,5 (AM1.5);
Pvent é a quantidade de energia, em Watts, necessária para operar o sistema ativo de ventilação da cabine.
IX - Ar-condicionado - Os créditos de eficiência estão disponíveis para as seguintes tecnologias nos valores de MJ / km indicados para cada categoria de veículo a
seguir:
. Tecnologia .Crédito MJ/km
. . .Veículo leve de passageiros .Veículo leve comercial
. .Ar-condicionado com compressor variável .0,0400 .0,0400
. Controle do resfriamento da cabine com uso
reduzido de ar aquecido
.Compressor variável .0,0126 .0,0184
. . .Compressor fixo .0,0084 .0,0117
. .Recirculação automática .Malha fechada .0,0126 .0,0184
. .Malha aberta .Malha aberta .0,0084 .0,0117
. .Controles do motor do ventilador que limitam o desperdício de energia .0,0067 .0,0092
. .Trocador de calor interno .0,0084 .0,0117
. .Condensadores e/ou evaporadores eficientes .Calculado (0,0084 Teto) .Calculado (0,0117 Teto)
. .Separador de óleo .0,0042 .0,0059
. .Máximo crédito permitido total .0,0419 .0,0604
As seguintes definições se aplicam a esta seção:
(1) Controle do resfriamento da cabine com uso reduzido de ar aquecido com compressor variável: significa um sistema no qual o deslocamento do compressor é
controlado externamente através de um sinal eletrônico, baseado na entrada de sensores (por exemplo, posição ou ajuste de controle de temperatura interior, temperatura interior,
temperatura do ar de saída do evaporador ou temperatura do refrigerante) e a temperatura do ar na saída do evaporador pode ser controlada a um nível de 5°C (41°F), ou
superior.
(2) Controle do resfriamento da cabine com uso reduzido de ar aquecido com compressor fixo: significa um sistema no qual a saída de qualquer um dos compressores
é controlada externamente pela ciclagem da embreagem do compressor por meio de um sinal eletrônico, baseado na entrada de sensores (por exemplo, posição ou ajuste do
controle da temperatura interna, temperatura interior, temperatura do ar de saída do evaporador ou temperatura do refrigerante) e temperatura do ar na saída do evaporador
pode ser controlado a um nível a 5°C (41°F), ou superior.
(3) Recirculação automática com malha fechada: significa que por padrão o mecanismo que controla a fonte de ar fornecida ao sistema de ar-condicionado deve mudar
do ar exterior para o ar recirculado quando o sistema de ar condicionado estiver ligado (ou seja, o evaporador está removendo calor) e a temperatura ambiente estiver igual ou
acima de 23,9°C (75°F), com resposta de sensores para controlar a qualidade do ar interno, exceto nas condições em que a desumidificação é necessária para a visibilidade (ou
seja, modo desembaçador). Em veículos equipados com sensores de qualidade do ar interior (por exemplo, sensor de umidade ou sensor de dióxido de carbono), os controles podem
determinar a mistura adequada de fontes de suprimento de ar para manter o frescor do ar da cabine e evitar o embaçamento das janelas, enquanto continuam a maximizar o
uso do ar recirculado. A qualquer momento o condutor do veículo pode selecionar manualmente a opção do ar não recirculado durante o funcionamento do veículo, mas o sistema
deve adotar o modo de ar recirculado por padrão nas operações subsequentes do veículo (ou seja, a configuração padrão do veículo deve estar configurado como ar recirculado).
O sistema de climatização pode atrasar a mudança para o modo de recirculação até que a temperatura do ar interior seja inferior à temperatura do ar exterior, altura em que
o sistema deve mudar para o modo de ar recirculado.
(4) Recirculação automática com malha aberta: significa que por padrão o mecanismo que controla a fonte de ar fornecida ao sistema de ar-condicionado deve mudar
do ar exterior para o ar recirculado quando o sistema de ar-condicionado estiver ligado (ou seja, o evaporador está removendo calor) e a temperatura ambiente estiver igual ou
acima de 23,9°C (75°F), exceto nas condições em que a desumidificação é necessária para a visibilidade (ou seja, modo desembaçador). A qualquer momento o condutor do veículo
pode selecionar manualmente a opção do ar não recirculado durante o funcionamento do veículo, mas o sistema deve adotar o modo de ar recirculado por padrão nas operações
subsequentes do veículo (ou seja, a configuração padrão do veículo deve estar configurado como ar recirculado). O sistema de climatização pode atrasar a mudança para o modo
de recirculação até que a temperatura do ar interior seja inferior à temperatura do ar exterior, altura em que o sistema deve mudar para o modo de ar recirculado.
(5) Controles do motor do ventilador que limitam o desperdício de energia: significa um método de controle da velocidade do ventilador e do ventilador que não usa
elementos resistivos para diminuir a tensão fornecida ao motor (exemplo PWM).
(6) Trocador de calor interno: significa um dispositivo que transfere calor do refrigerante de fase líquida de alta pressão que entra no evaporador para o refrigerante
de fase gasosa de baixa pressão que sai do evaporador.
(7) Condensadores e/ou evaporadores eficientes: significa que o coeficiente de desempenho (COP) do sistema de ar-condicionado usando projetos aprimorados de
evaporador e condensador é 10% maior, conforme determinado usando os procedimentos de teste de bancada descritos na norma da SAE International, SAE J2765 "Procedure for
Measuring System COP of a Mobile Air Conditioning System on a Test Bench", quando comparado a um sistema que usa o padrão.
(8) Separador de óleo: significa um mecanismo que remove pelo menos 50 por cento do óleo contido na mistura óleo/refrigerante oriundo do compressor e o devolve
à carcaça do compressor ou à entrada do compressor, ou um projeto de compressor que não dependa da circulação de uma mistura de óleo/refrigerante para lubrificação.
X - Redução do Vazamento do refrigerante do ar-condicionado - significa tecnologias específicas de sistema de ar-condicionado projetadas para reduzir o vazamento do
refrigerante durante a vida útil do veículo.
Deve-se calcular a taxa anual de vazamento de refrigerante de um sistema de ar-condicionado em gramas por ano de acordo com os procedimentos especificados em
SAE J2727. Ao fazer isso, as taxas de permeação de refrigerante para mangueiras devem ser determinadas usando os procedimentos especificados em SAE J2064. Os procedimentos
de SAE J2727 podem ser usados para determinar as taxas de vazamento para HFC-134a e HFO-1234yf. A taxa anual de vazamento de refrigerante de um sistema de ar-condicionado
deve ser arredondada para o décimo de grama mais próximo por ano.
Os créditos devem ser calculados de acordo com as fórmulas abaixo para cada sistema de arcondicionado. Arredondado para quatro casas decimais (MJ / km - 0,0000):
(1) Veículo leve de passageiros: 1_MDCIS_22_019
B - Significa a taxa anual de vazamento de refrigerante determinada de acordo com as provisões da SAE J2727, onde as taxas de permeação de refrigerante para
mangueiras devem ser determinadas usando os procedimentos especificados na SAE J2064. Se a taxa calculada for inferior a 10,4 gramas/ano (ou 5,2 gramas/ano para sistemas
que usam apenas compressores elétricos), a taxa para fins desta fórmula deve ser de 10,4 gramas/ano (ou 5,2 gramas/ano para sistemas que usam apenas compressores
elétricos). 1_MDCIS_22_020
2. A partir do exercício de 2028, os valores fixados para os créditos predefinidos das tecnologias pré-elegíveis, inclusive o valor máximo de crédito permitido por sistema,
constantes do item 1 deste Anexo, assim como os créditos para tecnologias inovadoras publicadas ao amparo do Art. 8º desta portaria, serão reduzidos mediante aplicação de
deflatores anuais, conforme a tabela abaixo:
. .Ano-base .Deflator
. .2027 .1,00
. .2028 .0,95
. .2029 .0,90
. .2030 .0,85
. .2031 .0,80
. .A partir de 2032 .0,75
3. Os valores dos deflatores previstos no item 2 deste anexo, correspondem aos previstos para o ano-base de referência, considerando-se, para efeito de cálculo do
atendimento da meta de eficiência energética CEM1', CEM1", ECM1' e ECM1", os 12 (doze) meses anteriores à data de apuração, compreendidos entre 1º de outubro do ano anterior
e 30 de setembro do ano de referência.
4. Para a apresentação das tecnologias incorporadas aos veículos comercializados, nos termos dos arts. 7 e 8 desta Portaria, o fabricante ou o importador de veículos
deverá encaminhar a este Ministério a planilha "Tecnologias Promotoras da Eficiência Energética dos Veículos", abaixo definida, preenchidas.
5. As planilhas deverão ser apresentadas em forma eletrônica (PDF assinado e Excel).
6. A entrega da planilha deverá ser realizada em conjunto com as planilhas do Anexo II e III desta Portaria.
7. A não entrega da planilha completamente preenchida dentro do prazo acima definido impedirá a verificação do cumprimento das metas por este Ministério.
8. Planilha Tecnologias Promotoras da Eficiência Energética dos Veículos:
. .Número CAT .Código MMV .MMV .LCVM .Tecnologia .Marca Tecnologia .Nome Comercial .Créditos .Despacho SDIC
. . . . . . . . . .
. . . . . . . . . .
. . . . . . . . . .
. . . . . . . . . .
. . . . . . . . . .
. . . . . . . . . .
. . . . . . . . . .
Onde:
Número CAT - número do Certificado de Adequação à Legislação de Trânsito, emitido pela Senatran.
Código MMV - código de Marca/Modelo/Versão.
MMV - nome da Marca/Modelo/Versão.
LCVM - número da Licença para Uso da Configuração de Veículos ou Motor, emitida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), daquela
configuração de veículo (Marca, Modelo e Versão).
Tecnologia - nome da tecnologia incorporada no veículo.
Marca Tecnologia - nome do fabricante ou marca da tecnologia incorporada no veículo.
Nome Comercial - nome comercial da tecnologia incorporada no veículo, se aplicável. Caso não exista um nome comercial específico, referenciar o mesmo dado do campo
Tecnologia.
Créditos - referem-se aos valores dos créditos por tecnologia de que tratam os arts. 7º e 8º desta Portaria.