PORTARIA DPC/DGN/MB Nº 135, DE 30 DE JULHO DE 2024 (parte 7 de 11)

°
3,2
°
3,
6°
4,
1°
1,5° 1,5° 1,6°
1,
8°
2,1
°
2,
5°
2,9
°
3,4
°
3,
8°
4,
3°
2,0° 2,0° 2,1°
2,
2°
2,5
°
2,
8°
3,2
°
3,6
°
4,
0°
4,
5°
2,5° 2,5° 2,5°
2,
7°
2,9
°
3,
2°
3,5
°
3,9
°
4,
3°
4,
7°
3,0° 3,0° 3,0°
3,
2°
3,4
°
3,
6°
3,9
°
4,2
°
4,
6°
5,
0°
3,5° 3,5° 3,5°
3,
6°
3,8
°
4,
0°
4,3
°
4,6
°
4,
9°
5,
3°
4,0° 4,0° 4,0°
4,
1°
4,3
°
4,
5°
4,7
°
5,0
°
5,
3°
5,
7°
Exemplo: se o balanço for de 2,5º e o caturro de 3,0º, a inclinação será de 3,9º, conforme mostrado na tabela a seguir:
Balanço
0,0° 0,5° 1,0° 1,5° 2,0° 2,5° 3,0° 3,5° 4,0°
Caturro
0,0° 0,0° 0,5° 1,0° 1,5° 2,0° 2,5° 3,0° 3,5° 4,0°
0,5° 0,5° 0,7° 1,1° 1,6° 2,1° 2,5° 3,0° 3,5° 4,0°
1,0° 1,0° 1,1° 1,4° 1,8° 2,2° 2,7° 3,2° 3,6° 4,1°
1,5° 1,5° 1,6° 1,8° 2,1° 2,5° 2,9° 3,4° 3,8° 4,3°
2,0° 2,0° 2,1° 2,2° 2,5° 2,8° 3,2° 3,6° 4,0° 4,5°
- 3-19 -
NORMAM-223/DPC
2,5° 2,5° 2,5° 2,7° 2,9° 3,2° 3,5° 3,9° 4,3° 4,7°
3,0° 3,0° 3,0° 3,2° 3,4° 3,6° 3,9° 4,2° 4,6° 5,0°
3,5° 3,5° 3,5° 3,6° 3,8° 4,0° 4,3° 4,6° 4,9° 5,3°
4,0° 4,0° 4,0° 4,1° 4,3° 4,5° 4,7° 5,0° 5,3° 5,7°
d) para os helideques instalados em boias de amarração de navios-tanque, os limites são de ±2º durante o dia e de ±1º durante a noite, para balanço, caturro e inclinação, para
todas as categorias de helicópteros.
Boias de amarração de navios-tanque são boias de grandes dimensões, dotadas de helideque e usadas no armazenamento de óleo e no carregamento de navios-tanques.
e) em plataformas fixas, os parâmetros de movimento (balanço, caturro, inclinação e arfagem) não são aplicáveis. Estas plataformas deverão dispor de um sistema que apresente
e registre as informações de vento (direção, intensidade e rajadas) e temperatura, seguindo os mesmos requisitos dos sistemas HMS para estes parâmetros.
f) poderão ser consideradas como plataformas fixas as unidades marítimas que, embora flutuantes, possuam constantemente grande estabilidade, do tipo Tension Leg Wellhead
Platform (TLWP), e movimentos reduzidos de caturro, balanço e arfagem (menos que 1º de C/B e menos de 1 m de Arf) no período de 6 (seis) meses, medidos pelo equipamento HMS.
g) em caso de indisponibilidade do HMS, nas embarcações dotadas de Posicionamento Dinâmico (DP), o RPM deverá obter as informações de movimento do sistema DP; as que
não possuem este sistema deverão realizar a observação dos parâmetros, através de clinômetros ou de inclinômetros (de Balanço e de Caturro) mecânicos instalados dentro da ETEX, por cerca
de 2 (dois) minutos e registrar como leitura o valor máximo do período, neste caso, não haverá a informação de velocidade de arfagem. Se a embarcação/plataforma não possuir inclinômetros
mecânicos o helideque deve ser fechado para operações aéreas até a prontificação do HMS. A embarcação/plataforma deve informar a situação à DPC, estabelecendo o prazo para prontificação
do sistema do HMS.
h) os registros do sistema de gravação dos dados do HMS deverão ser armazenados de acordo com os prazos estabelecidos nos Procedimentos para Preservação de Dados contidos
na Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) nº 63-25.
i) os RPM deverão atentar para inserirem no HMS a classe da embarcação (1, 2 ou 3) e a categoria da aeronave (A ou B) que está sendo recebida pela embarcação.
- 3-20 -
NORMAM-223/DPC
CAPÍTULO 10
GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL
RELATÓRIO DE ANÁLISE DE RISCO E PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA
10.1. PROPÓSITO
Orientar a execução do Gerenciamento da Segurança Operacional para elaboração e manutenção de um Relatório de Análise de Risco (RAR) e Plano de Emergência Aeronáutica (PEA)
ou Plano de Resposta a Emergência com Aeronaves (PRE) onde deverão ser identificados os perigos inerentes à operação de helicópteros na embarcação/plataforma, realizada a avaliação de
risco e a implementação das medidas de controle necessárias (barreiras), a fim de se manter, dentro de um adequado nível de segurança, as operações aéreas no helideque e, na sequência,
prover um PEA/PRE, adequado ao nível da operação, que deverá ser elaborado e apresentado por todas as embarcações/plataformas marítimas que operem helideques homologados.
10.2. GENERALIDADES
A finalidade deste capítulo é definir os requisitos mínimos para um operador ter seu Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO) voltado para a avaliação de risco e
redução de risco, bem como para o planejamento de resposta a uma emergência aeronáutica ocorrida durante as operações no helideque.
É aplicável a todos os provedores de serviços de aviação e operadores de embarcações/plataformas detentores de helideques homologados que executem operações offshore.
Os Sistemas de Gerenciamento de Segurança Operacional ou de Aviação, como são chamados (SGSO ou SGSA) fazem parte dos requisitos regulamentares adotados pela Agencia
Nacional de Aviação Civil (ANAC) para todos os Operadores de Aeronave.
Os operadores de embarcações/plataformas detentoras de helideques homologados e os operadores de aeronaves contratados são obrigados a cumprir os regulamentos nacionais
da ANAC aplicáveis ao SGSO, na medida em que se relacionam nas operações aéreas pela infraestrutura associada (helideques e equipamentos), tornando-se assim corresponsáveis pela
segurança das operações do binômio embarcação/plataforma e aeronave.
As embarcações/plataformas devem exigir que os operadores de aeronave comuniquem quaisquer alterações na tolerância ao risco que possam resultar em mudanças nos processos
de gestão, procedimentos, práticas ou quaisquer outras ligadas à gestão do risco para cada tipo de aeronave autorizada e contratada para as operações de transporte de passageiros e carga
para determinada embarcação/plataforma marítima.
Todo Gestor deve ter em mente que é impossível eliminar todos os riscos. Entretanto, os riscos podem ser minimizados a um nível tão baixo quanto racionalmente praticável. A
mitigação do risco é um equilíbrio entre tempo (rapidez), custos e as dificuldades para reduzir ou eliminar os riscos. A elaboração do RAR ajuda a elencar os motivos das decisões e a obter a
aceitação e comprometimento de todos os envolvidos nas operações.
O PEA/PRE contém as providências a serem tomadas desde o instante em que se caracteriza a emergência até o momento em que a infraestrutura aeronáutica é desinterditada para
as operações normais, a fim de:
- garantir a eficácia da transição das atividades de rotina para as operações de emergência;
- definir a delegação de autoridade para as operações de emergência, estabelecendo a sua competência e os seus limites;
- estabelecer os diversos graus de responsabilidade e de autorizações dentro das tarefas previstas no PEA/PRE;
- estabelecer os meios para uma eficaz coordenação dos esforços envolvidos; e
- garantir o retorno às operações normais e de rotina da infraestrutura aeronáutica após o término da emergência.
O Plano deve contemplar os procedimentos de pronta resposta relacionados aos serviços que se façam necessários, dentre eles os de combate ao incêndio, resgate, atendimento
médico, psicológico e hospitalar.
Deverão ser previstos procedimentos e treinamentos periódicos do Plano e análise dos seus resultados, a fim de melhorar sua eficácia. Os exercícios deverão ser realizados, no
mínimo uma vez a cada troca de tripulação, e registrados. O PEA deverá estar na língua portuguesa.
O fluxograma a seguir apresentado resume as ações e atividades executadas na gestão operacional.
10.3. CRITÉRIOS PARA ELABORAÇÃO DO RAR
a) obrigatoriedade - Deverão ser identificados todos os perigos inerentes à operação de helicópteros na embarcação/plataforma, e realizada a avaliação de risco e a
implementação das medidas de controle necessárias, a fim de se manter a operação das aeronaves dentro de um adequado nível de segurança.
b) relatório de avaliação de risco - Deverá ser enviado à DPC, quando solicitado, um exemplar de RAR do risco analisado. O RAR deverá conter, no mínimo, os seguintes itens:
- data da análise.
- data da revisão (se for o caso).
- nome do risco ou ameaça analisada.
- nome da embarcação ou plataforma.
- descrição da atividade.
- 10-1 -
NORMAM-223/DPC
- potencial inicial de dano.
- rate inicial de risco (Não tolerável ou inaceitável/tolerável ou aceitável/aceitá- vel).
- pessoal em risco.
- material ou equipamento em risco.
- lista dos avaliadores ou analistas.
- descrição do risco ou ameaça analisada.
- medidas de controle para cada ameaça.
- rate de risco inicial.
- rate risco final.
- aceitação da rate final de cada risco ou ameaça.
- listagem das medidas de controle.
- rate residual ou final após implementação das medidas de controle.
- plano de ação para implantação das medidas de controle contendo o que, quando, onde, como e quem é o responsável.
- data limite para implantação das medidas de controle (antes da vistoria inicial e início das operações).
- rate de risco após a análise e implantação de todas as medidas de controle.
- declaração de aceitação do relatório e das medidas de controle.
- gestor responsável pela aceitação do relatório.
- assinatura do Gestor e Analistas responsáveis pelo RAR.
10.4. CRITÉRIOS PARA ELABORAÇÃO DO PEA/PRE
a) obrigatoriedade - toda embarcação ou plataforma marítima onde exista um helideque para operação com helicóptero deverá possuir um PEA/PRE com os recursos humanos e
materiais disponíveis.
Deverá ser enviado à DPC um exemplar do PEA/PRE, como anexo do Requerimento para Autorização Provisória, anexo 1-A, ou de Vistoria de Helideque, anexo 1-C, a fim de
possibilitar sua análise antes da vistoria.
Por ocasião da realização de Vistoria, a DPC verificará a existência e divulgação do PEA/PRE, bem como os treinamentos realizados.
O PEA/PRE deverá ser amplamente divulgado aos setores envolvidos.
b) tipos de emergência - as diversas ações previstas no PEA/PRE devem ser agrupadas em listas por tipo de emergência, e não pelas atribuições de cada setor responsável. Para
cada tipo de emergência deve haver uma lista de ações a serem tomadas, indicando claramente o responsável por aquela ação e pela respectiva supervisão.
c) embarcações e plataformas marítimas - as embarcações e plataformas marítimas com capacidade de conduzir ou apoiar operações aéreas elaboram o seu PEA/PRE, prevendo,
além das emergências reportadas com a aeronave em voo, as situações de pouso de emergência, queda, incidente ou acidente no helideque e no mar.
d) gerência da unidade em terra - a gerência da unidade em terra deverá possuir um setor com capacidade de apoiar a unidade com emergência no helideque, acionando os
órgãos necessários e prover toda ajuda necessária para minimizar a emergência.
e) área de atuação - para o planejamento e dimensionamento dos recursos necessários à execução do PEA/PRE, a área de atuação a ser considerada é a área de operação do
helideque, a partir do início da comunicação com o helicóptero. No entanto, devem ser previstos procedimentos para o caso do recebimento da comunicação de uma aeronave em emergência
fora desta área.
f) recursos humanos e materiais - neste item do PEA/PRE deverão ser descritos os recursos necessários ao atendimento da emergência. Os recursos materiais e humanos do
PEA/PRE são alocados em função da aeronave de maior porte para o qual o respectivo helideque estiver homologado.
O atendimento aos feridos deve ser planejado de forma a atender a essa aeronave com a sua lotação máxima. O PEA/PRE deve levar em consideração o pessoal disponível na
unidade nas situações de rotina.
g) condições de socorro ou urgência - a aeronave reportará uma emergência precedendo sua mensagem das expressões:
- MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, para a condição de socorro ou
- PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN, para a condição de urgência.
A partir dessas informações deverá ser acionado o PEA/PRE da unidade que estiver em comunicação com essa aeronave.
O PEA/PRE deve conter procedimentos detalhados para as condições de socorro e urgência, indicando o setor responsável por cada ação. Dentre esses procedimentos,
destacam-se:
I) urgência:
- radioperador: informar ao responsável pela unidade, ao ALPH e ao patrão do bote resgate; acionar o apoio médico para ficar próximo do helideque (médico ou
enfermeiro) para um eventual atendimento;
- ALPH: posicionar a EMCIA e testar os equipamentos de combate a incêndio; e
- responsável pela unidade: interromper exercícios em andamento que possam interferir com o pouso do helicóptero em emergência; iniciar o registro das
informações previstas no plano pré-investigação e estar pronto para o eventual acionamento da estrutura de busca e salvamento.
II) socorro
- radioperador: cumprir as providências previstas para a condição de urgência; e informar a todos os setores de apoio para que assumam a sua prontidão máxima;
e
- responsável pela unidade: cumprir as providências previstas para a condição de urgência e informar a Gerência da unidade em terra; se em embarcação
propulsada, manobrar de forma a reduzir a distância para a aeronave, e, posteriormente, para oferecer o vento ideal para o recolhimento.
10.5. ESTABELECIMENTO DA FASE DE EMERGÊNCIA
A embarcação/plataforma para onde se dirigia a aeronave, deverá notificar, imediatamente, ao Centro de Controle de Área (ACC) que uma aeronave se encontra em emergência. O
PEA/PRE deverá conter as frequências e telefones de emergência.
a) fases de emergência:
I) fase de incerteza - INCERFA:
- 10-2 -
NORMAM-223/DPC
- quando não se tiver qualquer comunicação da aeronave após 30 (trinta) minutos seguintes à hora em que se deveria receber uma comunicação da mesma, ou
30 (trinta) minutos após o momento em que pela primeira vez se tentou, infrutiferamente, estabelecer comunicação com a referida aeronave, o que ocorrer primeiro; ou
- quando a aeronave não chegar após os 30 (trinta) minutos subsequentes à hora prevista de chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ou estação de
controle, a que resultar posterior.
Procedimentos:
- fazer chamadas nas frequências de emergência e alternativas;
- solicitar a outras unidades na área a realização de chamadas nas frequências aeronáuticas e marítimas;
- verificar ou consultar outras unidades ou órgãos de controle em terra quanto à existência de contato radar;
- anotar a hora do início da INCERFA, última posição conhecida da aeronave, pessoas a bordo, sua altitude, rumo, velocidade, hora de decolagem e autonomia;
- checar as informações do briefing ou plano de voo;
- avaliar se a situação atual poderia conduzir a uma perda momentânea de contato; e
- manter o responsável da embarcação/plataforma informado.
II) fase de alerta - ALERFA:
- quando, transcorrida a fase de incerteza, não se tiver estabelecido comunicação com a aeronave ou, através de outras fontes, não se conseguir notícias da
aeronave;
- quando uma aeronave autorizada a pousar, não o fizer dentro dos 5 (cinco) minutos seguintes à hora prevista para pouso e não se restabelecer a comunicação
com a aeronave;
- quando se receber informações apontando que as condições operacionais da aeronave são anormais, mas não indicando a necessidade de um pouso forçado; ou
- quando se souber ou se suspeitar que uma aeronave esteja sendo objeto de interferência ilícita.
Procedimentos:
- assegurar que tenham sido cumpridos os procedimentos da INCERFA;
- manter o responsável da Unidade informado;
- preparar o acionamento da estrutura de busca e salvamento (SAR);
- iniciar o planejamento de uma eventual busca; e
- interromper os exercícios em andamento que possam vir a interferir com um possível recolhimento da ANV em emergência.
III) fase de perigo – DETRESFA:
- quando, transcorrida a fase de alerta, forem infrutíferas as novas tentativas para estabelecer comunicação com a aeronave, e quando outros meios externos de
pesquisa também resultarem infrutíferos e se possa supor que a aeronave se encontra em perigo;
- quando se evidenciar que o combustível que a aeronave levava a bordo tenha se esgotado ou que não seja suficiente para permitir o pouso em lugar seguro;
- quando se receber informações de que condições anormais de funcionamento da aeronave indiquem que é possível um pouso forçado; ou
- quando se receber informações, ou se puder deduzir, que a aeronave fará um pouso forçado ou que já o tenha efetuado.
Procedimentos:
- acionar a estrutura de busca e salvamento, conforme necessário;
- fazer a comunicação do acidente aeronáutico, conforme o item abaixo; e
- se em embarcação propulsada, demandar a última posição conhecida da ANV e iniciar as ações de busca.
Todo PEA deve enfatizar que qualquer atraso na notificação das fases de emergência é inaceitável, uma vez que esse retardo reduz a probabilidade de resgatar, com vida, eventuais
vítimas de um acidente aeronáutico.
b) comunicação do acidente - a embarcação/plataforma que estiver operando com a aeronave no momento do acidente deverá transmitir, ao Órgão de Controle, mensagens
padronizadas previstas no PEA/PRE, informando:
I) tipo de ocorrência;
II) modelo do helicóptero;
III) numeral ou matrícula do helicóptero;
IV) data e hora da ocorrência;
V) local, referência geográfica ou a latitude/longitude;
VI) quantidade de pessoas a bordo do helicóptero;
VII) nomes de vítimas fatais;
VIII) nomes de vítimas com lesões graves;
IX) consequências materiais e a terceiros; e
X) condição do helicóptero e da embarcação/plataforma após a ocorrência.
c) Combate a incêndio em helicóptero e salvamento da tripulação
I) inicia-se quando o pessoal devidamente qualificado e equipado se aproxima da aeronave acidentada para extinção ou prevenção de possível incêndio e resgate da
tripulação;
II) a brigada de combate a incêndio da embarcação deverá ser acionada para ficar a postos, pronta para entrar em ação, caso seja necessário;
III) após a extinção do incêndio, a equipe médica avaliará a conveniência de iniciar o atendimento ainda no interior da aeronave ou efetuar a imediata remoção. O melhor
trajeto para o local de atendimento após a remoção deverá estar previamente determinado e ser do conhecimento de todos os envolvidos nessa etapa; e
IV) após o salvamento a área do acidente ou incidente deverá ser totalmente isolada até a chegada do CENIPA.
O salvamento das vítimas tem prioridade sobre a necessidade de preservação de indícios para a investigação do acidente, no entanto, deve ser enfatizada essa necessidade sempre
que ela não interferir com o socorro.
d) pouso ou queda de helicóptero no mar e salvamento da tripulação
- 10-3 -
NORMAM-223/DPC
I) assim que a unidade tomar conhecimento do pouso ou queda do helicóptero no mar, o bote de resgate, que já estará guarnecido com pessoal devidamente qualificado
e treinado, deverá ser lançado ao mar imediatamente no máximo em 2 (dois) minutos;
II) acionar as embarcações próximas para o envio de socorro, se necessário;
III) o bote de resgate ao chegar no local deverá iniciar o resgate;
IV) a equipe médica deverá aguardar a chegada dos resgatados para iniciar os primeiros socorros e efetuar a remoção (o melhor trajeto para o local de atendimento após a
remoção deverá estar previamente determinado e ser do conhecimento de todos os envolvidos nessa etapa); e
V) a unidade deverá ter sempre relacionadas todas as embarcações próximas e recursos náuticos disponíveis para a ação imediata durante um pouso ou queda de
helicóptero no mar.
e) triagem de feridos - a prioridade no atendimento ocorre mediante o enquadramento das lesões de cada acidentado nas seguintes categorias:
I) categoria I - lesões na medula espinhal, grandes hemorragias, inalação severa de fumaça e gases, asfixia torácica, lesões cervico-maxilo-faciais, trauma craniano com
coma e choque progressivo, fraturas expostas e múltiplas, queimaduras extensas, lesões por impacto e qualquer tipo de choque;
II) categoria II - trauma torácico não-asfixiante, fraturas simples, queimaduras limitadas, trauma craniano sem coma ou choque e lesões das partes macias;
III) categoria III - lesões menores; e
IV) atendimento ao sobrevivente ileso - o sobrevivente ileso pode estar acometido de condições de desconforto que poderão ter consequências desagradáveis, pois, na
maioria das vezes, após uma evacuação de emergência, poderá estar molhado, com o estado psicológico abalado, ter inalado gases ou fumaça, ainda que pouco, proporcionando condição
potencial para a ocorrência do estado de choque ou de histeria. Deve haver provisão de cobertores e, dentro da prioridade dos feridos, deve ser levado para um local onde se sinta confortado.
É importante considerar que o sobrevivente ileso pode estar ansioso por notícia de pessoa que o acompanhava.
f) tratamento à vítima fatal - antes da remoção dos corpos devem ser tiradas fotografias dos mesmos e dos instrumentos/indicadores do painel da aeronave para prover subsídios
à investigação do acidente e os corpos, ao serem retirados, deverão ser identificados com a indicação do local onde se encontrava na aeronave acidentada ou nos seus destroços, bem como o
registro do seu estado geral. Deve ser colocado em saco de despojo evitando que fique à vista das pessoas, principalmente dos sobreviventes. A identificação do corpo deve ter início tão logo
seja possível, permitindo o adequado prosseguimento dos trâmites legais, bem como a prestação das informações pertinentes.
g) enfermaria – todas as embarcações deverão ter uma enfermaria principal e um local para servir de enfermaria secundária, onde poderão receber feridos. O responsável pela
embarcação deverá divulgar qual a rota (percurso) indicada para a remoção dos feridos e o médico/enfermeiro para qual enfermaria levar, principal ou secundária.
10.6. COMUNICAÇÃO DE ACIDENTE/INCIDENTE SOBRE O HELIDEQUE OU NA EMBARCAÇÃO/PLATAFORMA QUE AFETE O HELIDEQUE
Quando ocorrer um Acidente ou Incidente que atinja o helideque, sua estrutura ou sinalização, ou um Acidente na embarcação/plataforma que afete o guarnecimento do helideque,
da ETEX ou da embarcação de resgate, a DPC deverá ser informada.
O Armador/Operador/Comandante responsável interditará o helideque.
Após as ações para o restabelecimento operacional do helideque, a fim de possibilitar a continuidade das operações aéreas, o armador/operador/representante legal solicitará a sua
abertura à DPC, que, a seu critério, poderá realizar uma nova vistoria técnica ou solicitar um Certificado de Manutenção das Condições Técnicas de Helideque, conforme o anexo 1-H.
10.7. PLANO PRÉ-INVESTIGAÇÃO (PPI)
O PPI descreve os procedimentos e registros necessários desde a comunicação da emergência ou ocorrência aeronáutica, até o início da investigação propriamente dita.
O PPI pode ser parte integrante do PEA/PRE ou um documento isolado.
É de vital importância que o PPI esteja disponível para consulta e seja do conhecimento de todos os setores da unidade que, eventualmente, possam receber uma comunicação
informal da ocorrência de um acidente aeronáutico (ex. ETEX). A consternação normalmente provocada por este tipo de notícia por vezes faz com que informações valiosas sejam perdidas ou
não sejam solicitadas ao informante e seja impossível recuperá-las posteriormente.
Informações iniciais:
a) hora provável do acidente;
b) localização do acidente;
c) condições meteorológicas locais no instante do acidente;
d) direção estimada do deslocamento da ANV;
e) características da ANV: cor, número de matrícula;
f) se foi notada a existência de fogo durante o voo ou após o impacto, ou mesmo se
ainda persiste o incêndio no local;
g) quantidade de feridos ou vítimas fatais;
h) se já foi prestado socorro médico e por quem;
i) se houve danos a terceiros, e qual a extensão desses danos;
j) hora em que foi recebida a comunicação do acidente, meio utilizado (telefonema, mensagem etc.), nome e qualificação de quem a recebeu; e
k) identificação do informante: nome, endereço, telefone, ocupação e outras testemunhas que possam prestar informações.
10.8. DESINTERDIÇÃO DO LOCAL DE POUSO
Após uma ocorrência aeronáutica no helideque, a unidade pode ter que lidar com a eventual necessidade de liberar imediatamente o local de pouso, para que outra aeronave em
emergência realize um pouso imediato no mesmo local ou para apoio.
Nessas situações, a desinterdição do local de pouso tem maior prioridade que a preservação dos destroços ou evidências necessárias para a investigação da ocorrência e deverá ser
tomada pelo responsável da unidade.
O PEA/PRE deve estabelecer procedimentos para que a decisão de desinterditar o local de pouso ocorra com a presteza necessária e considerando os seguintes aspectos:
a) os riscos que possam advir para o helideque, da não remoção dos destroços;
b) o potencial de degradação que esses destroços possam vir a sofrer por não terem sido recolhidos a um local abrigado até o início da investigação; e
c) no caso de navio, o alijamento dos destroços deve ser cuidadosamente avaliado quando for imperiosa a necessidade da desinterdição do helideque.
10.9. ATUALIZAÇÃO
O PEA deverá ser atualizado sempre que for detectada qualquer deficiência, durante a aplicação do exercício simulado, na resposta de cada serviço participante nos procedimentos
estabelecidos; ou em atendimento à emergência real; ou quando ocorrer alguma alteração nos seguintes aspectos:
- 10-4 -
NORMAM-223/DPC
- características físicas do helideque;
- sistema de combate a incêndio; e
- alteração do tipo do maior helicóptero a operar.
CAPÍTULO 11
HELIDEQUE SOBRE BALSA
11.1. PROPÓSITO
Descrever as características necessárias para os helideques localizados em balsas para operação em águas interiores.
As operações de pouso e decolagem só serão autorizadas em helideques certificados e homologados, instalados em balsas com as dimensões mínimas de 12 x 42 metros.
11.2. PESSOAL HABILITADO
Por ocasião das operações aéreas, o helideque da balsa deverá estar guarnecido por:
a) equipe de manobra e combate a incêndio de aviação (EMCIA), constituída por:
I) 1 (um) Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero (ALPH) - deverá ser o líder da EMCIA e estar habilitado a operar o rádio transceptor VHF aeronáutico portátil,
pronto para se comunicar, no idioma português, com os pilotos e/ou radioperador, caso necessário; e
II) 3 (três) Bombeiros de Aviação (BOMBAV) - deverão possuir o curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (MCIA), afeto ao BOMBAV.
b) tripulação do bote de resgate - composta por 3 (três) tripulantes, um deles na função de patrão, todos habilitados para a atividade de resgate e salvamento e trajando o
equipamento de proteção individual (EPI) necessário.
c) abastecedor de combustível - habilitado para reabastecer os helicópteros, deverá possuir o curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (MCIA), afeto ao BOMBAV.
Os componentes da EMCIA, a tripulação da Embarcação de Resgate e os abastecedores de combustíveis não poderão acumular outras funções durante o período das operações
aéreas.
11.3. SEGURANÇA
a) tela de proteção - as telas de proteção devem ser instaladas nas bordas adjacentes à área do helideque, de acordo com o contido no anexo 11-A.
I) a tela de proteção deve ter uma largura de 1,5 m, no plano horizontal, a partir da borda externa do helideque, podendo ser rebatível;
II) a malha da tela de proteção deverá possuir dimensões de, no máximo, 0,10 m x 0,10 m;
III) o espaçamento entre as telas e a borda do helideque, e entre as seções das mesmas não deverá exceder 0,10 m. Caso as características de construção impeçam esse
espaçamento com as redes rebatidas, tais espaços deverão ser fechados com rede do mesmo material;
IV) a extremidade inferior da tela de proteção deve ficar no mesmo nível do helideque ou em um nível um pouco abaixo da calha de drenagem, quando existente. A tela
deverá possuir inclinação aproximada de 10° para cima em relação ao plano horizontal. A extremidade superior da tela de proteção poderá ficar ligeiramente acima do nível do helideque, não
devendo exceder a altura de 0,25 m em relação a esse plano;
V) a tela de proteção não deve ser esticada em demasia, de forma a evitar atuação como trampolim e, caso sejam instaladas vigas laterais e longitudinais para dar maior
resistência à estrutura da tela, estas não devem possuir formato que possa causar lesões em pessoas que, eventualmente, venham a ser amparadas pela tela. O projeto ideal deve produzir o
efeito de uma maca, devendo suportar, seguramente, um corpo que caia na tela sem lhe causar ferimentos;
VI) a tela deverá resistir, sem ruptura, ao teste que consiste no impacto de um saco de areia de 100 kg, com diâmetro da base de 0,76 m, solto, em queda livre, de uma altura de
1 m;
VII)deverá ser apresentado um Certificado de Resistência da Tela, com a validade de 12 (doze) meses, emitido por Organização reconhecida pela DPC, ou pelo setor de
engenharia da empresa operadora da plataforma/embarcação, atestando que todas as seções da tela de proteção apresentam condições seguras de uso, de acordo com o anexo 2-D;
VIII) a tela de proteção deverá ter suas condições de conservação e segurança verificadas anualmente pelo armador, por ocasião do envio à DPC do Certificado de
Manutenção das Condições Técnicas do Helideque; e
IX) a tela de proteção deverá estar, sempre, livre de qualquer objeto sobre ela ou seu suporte.