INSTRUÇÃO NORMATIVA IBAMA Nº 10, DE 23 DE MAIO DE 2024 (parte 1 de 2)

INSTRUÇÃO NORMATIVA IBAMA Nº 10, DE 23 DE MAIO DE 2024
Altera a Instrução Normativa 21, de 16 de dezembro de 2022, em conformidade com os §§ 4° e 6° do art. 10 da Resolução CONAMA nº 493, de 24 de junho
de 2019, para incluir as especificações e critérios do sistema de diagnose de bordo das funções de gerenciamento do motor que exerçam influência sobre as
emissões de poluentes denominado Sistema de Diagnose de Bordo - OBD-M2 a ser exigido na fase PROMOT M5 para os veículos novos de motociclos,
ciclomotores e similares, a partir de 1º de janeiro de 2025, e para todos os modelos, a partir de 1º de janeiro de 2027.
O PRESIDENTE DO INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS - IBAMA, nomeado pela Portaria do Ministro de Estado da Casa Civil da
Presidência da República nº 1.779, de 23 de fevereiro de 2023, no uso das competências que lhe foram conferidas pelo Decreto nº 11.095, de 13 de junho de 2022, que aprovou a Estrutura
Regimental do Ibama, publicado no Diário Oficial da União de 14 de junho de 2022, e o disposto no inciso VI do artigo 195 do Regimento Interno, aprovado pela Portaria Ibama nº 92, de 14 de
setembro de 2022, com fundamento no art. 7º, inc. XII e XIII, da Lei Complementar nº 140, de 8 de dezembro de 2011, no art. 8º, inciso VI, da Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, no art. 3º da
Lei nº 8.723, de 28 de outubro de 1993, no inc. III do art. 15 da Lei nº 14.850, de 2 de maio de 2024, e na Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) nº 493, de 24 de junho de
2019, e considerando o constante no Processo nº 02001.008968/2022-13, resolve:
Art. 1º A Instrução Normativa Nº 21, de 16 de dezembro de 2022, passa a vigorar com as seguintes alterações:
"..........................................................................................
Estabelece os requisitos técnicos e de homologação, e as especificações e critérios de verificação e certificação do Sistema de Diagnose a Bordo OBD-M1 e OBD-M2, aplicados aos veículos
da categoria L dos ciclomotores, motociclos e veículos similares homologados na fase M5 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos similares - PROMOT, em conformidade
com a Resolução CONAMA nº 493, de 24 de junho de 2019. (NR)
Art. 1°. ...............................................................................
II - as especificações e critérios de verificação e certificação do Sistema de Diagnose a Bordo OBD-M1 e OBD-M2, aplicados aos veículos das categorias L3, L4, L5-A e L7-A, classificados
conforme a norma ABNT NBR 13776:2021, ou sua sucedânea, em atendimento ao art. 10 da Resolução CONAMA Nº 493, de 2019. (NR)
..........................................................................................
.........................................................................................
CAPÍTULO IV
DO SISTEMA OBD-M2 (NR)
Art. 22-A. As diretrizes, definições e os requisitos técnicos do Sistema OBD-M2 são apresentados nas Partes 8 a 13 do ANEXO desta Instrução Normativa. (NR)
§ 1°. Para o Sistema OBD-M2 serão utilizadas as normas internacionais ISO 15031, ISO 15765 e ISO 19689, assim como as demais normas citadas no ANEXO desta Instrução Normativa,
até que sejam estabelecidas normativas técnicas nacionais equivalentes e referenciadas pelo IBAMA. (NR)
Art. 22-B. A aprovação concedida a um tipo de veículo, com respeito ao Sistema OBD-M2, pode ser estendida a diferentes veículos com as mesmas características e parâmetros funcionais
de acordo com a definição de família OBD constante na Parte 13 do ANEXO desta Instrução Normativa. (NR)
Art. 22-C. O IBAMA poderá dispensar, desde que não comprometam as funcionalidades essenciais do sistema OBD-M2, o atendimento de alguns requisitos do sistema OBD-M2, para
veículos a gás natural, bicombustível e multicombustível, no caso de projetos específicos, no qual o fabricante demonstre a inviabilidade de atendimento, até que novas regras sejam fixadas para
estes casos. (NR)
Art. 22-D. Os Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso (I/M), conforme Resolução CONAMA Nº 418, de 2009, devem utilizar equipamentos apropriados à aquisição de
dados de sistemas OBD-M2, através das suas interfaces de comunicação padronizadas, a partir da disponibilidade destes sistemas no mercado, respeitados os prazos da regulamentação. (NR)
Art. 22-E. Sempre que solicitado pelo IBAMA, os fabricantes e importadores de veículos deverão disponibilizar as informações técnicas necessárias referentes aos sistemas OBD-M2 de seus
modelos de veículos, bem como informações que permitam a fabricação de peças de reposição ou de serviço, ferramentas de diagnóstico e equipamento de ensaio compatíveis com o OBD-M2. (NR)
Art. 22-F. Para fins de certificação dos veículos dotados do Sistema OBD-M2, o fabricante ou importador deverá apresentar ao IBAMA todos os dados constantes na Parte 12 do ANEXO
desta Instrução Normativa, objetivando registrar as características deste sistema. (NR)
§ 1°. Os testes comprobatórios do Sistema OBD-M2 poderão ocorrer em um período posterior à certificação, uma vez que o desenvolvimento da calibração deste sistema é concluído após
a calibração de emissões. (NR)
§ 2°. O fabricante ou importador deve garantir que a implementação do Sistema OBD-M2 esteja concluída e documentada, conforme Parte 12 do ANEXO desta Instrução Normativa, e os
relatórios referentes aos ensaios comprobatórios disponibilizados para consulta do IBAMA, mediante sua solicitação, antes do início da comercialização do veículo. (NR)
§ 3°. Independentemente do início da comercialização do veículo, caso opte por testemunhar os ensaios, o IBAMA deverá indicar: (NR)
I - até 4 (quatro) falhas a serem simuladas; (NR)
II - o respectivo tipo de combustível; e (NR)
III - o prazo para a realização dos ensaios. (NR)
Art. 22-G. Todos os custos relativos à aplicação desta Instrução Normativa, inclusive eventual acompanhamento de ensaios previstos no § 3º do art. 22-F, correrão por conta do fabricante,
importador ou responsável pela importação ou comercialização dos veículos no país. (NR)
..........................................................................................
CAPÍTULO V
DAS DISPOSIÇÕES FINAIS (NR).........................................
..........................................................................................
ANEXO.......................................................................
PARTE 8 - REQUISITOS DOS ENSAIOS AMBIENTAIS DO SISTEMA OBD-M2
8.1. Introdução
8.1.1. Esta parte estabelece o procedimento para os ensaios de tipo VIII (sistema de diagnose de bordo OBD-M2) e descreve métodos para verificar a função do sistema OBD no veículo,
simulando componentes relevantes para emissões no sistema de gerenciamento do grupo motopropulsor e no sistema de controle de emissões.
8.1.2. O fabricante ou importador deve fornecer os dispositivos elétricos e/ou componentes defeituosos a utilizar na simulação das falhas. Ao serem medidos ao longo do ciclo de ensaio
de Tipo I apropriado, tais componentes ou dispositivos defeituosos não devem provocar um aumento das emissões do veículo superior em 20 % aos valores-limite do OBD indicados na Tabela 8. Para
falhas elétricas (curto-circuito/circuito aberto), as emissões podem exceder os valores-limites estabelecidos na Tabela 8 em mais de 20 %.8.1.3. Quando o veículo for ensaiado com o componente ou
dispositivo defeituoso montado, o sistema OBD deve ser considerado como aprovado caso o indicador de mau funcionamento (LIM) seja ativado. O sistema OBD deve também ser considerado como
aprovado caso o indicador de mau funcionamento (LIM) seja ativado abaixo dos valores-limite OBD.
Tabela 8 - OBD-M2 - Valores-limite de emissões
. Categoria do veículo* Velocidade máxima
(km/h)
Massa de monóxido de carbono - CO
(mg/km)
Massa de hidrocarbonetos totais - THC
(mg/km)
Massa de óxidos de nitrogênio - NOx
(mg/km)
Material Particulado - MP
(mg/km)
Ciclo de ensaio**
. L3, L4, L5-A, L7-A Vmax < 130 2170 1400 350 50 WMTC
. Vmax ³ 130 2170 630 450 50 WMTC
*Classificação de categorias e subcategorias conforme ABNT NBR 13776:2021.
**Ciclo de ensaio conforme ABNT NBR 16369:2022
8.2 Sistema OBD
8.2.1. OBD-M2
8.2.1.1. Os veículos das categorias L3, L4, L5-A e L7-A, devem ser equipados com um sistema OBD-M2 ao critério do fabricante/importador.
8.2.1.2. Os procedimentos de ensaio descritos nesta Parte do ANEXO devem ser usados para demonstrar cumprimento com os requisitos do sistema OBD-M2. Os itens listados na Tabela
9 devem ser cumpridos.
Tabela 9 - OBD-M2 - Funções e requisitos
. Tópico Referência
. Detecção de falha de ignição 8.8.3.1.1
. Deterioração do sensor de oxigênio 8.8.3.1.2
. Monitoramento do sistema de pós-tratamento de NOx 8.8.4.2
. Monitoramento de material particulado 8.8.4.3
8.3. Descrição de ensaio
8.3.1. Veículo de ensaio
8.3.1.1. O veículo de ensaio deve estar amaciado a critério do fabricante/importador, em bom estado mecânico e ter componentes (catalisador(es) e sensores de oxigênio) envelhecidos
e representativos de um veículo que tenha concluído o ensaio de durabilidade de emissões (Tipo V).
8.3.1.2. Alternativamente, um veículo envelhecido e representativo pode ser usado para os ensaios de verificação do OBD.
8.3.1.3. Nos casos em que a durabilidade de emissões foi realizada com a aplicação do fator de deterioração fixo, conforme Resolução CONAMA 493/2019, pode-se utilizar um veículo não
envelhecido, porém, os fatores de deterioração devem ser multiplicados aos resultados dos ensaios de verificação do OBD.
8.3.2. O sistema OBD deve indicar a falha de um componente ou sistema quando essa falha resultar em emissões que excedam os valores-limite do OBD descritos na Tabela 8 ou qualquer
falha no grupo motopropulsor que desencadeie um modo de operação que reduza significativamente o torque em comparação com a operação normal.
8.3.3. Os dados do ensaio de emissões do Tipo I constantes do relatório de ensaio, incluindo as configurações do dinamômetro utilizadas e o ciclo de ensaio laboratorial de emissões
aplicável, devem ser disponibilizados para referência.
8.3.4. A lista de falhas da PCU/ECU deve ser fornecida considerando os seguintes itens:
8.3.4.1. Cada falha que provoque uma emissão que exceda os valores-limites da Tabela 8, tanto no modo de condução normal como em outros modos de condução. Os resultados dos
ensaios de emissões devem ser registrados e reportados.
8.3.4.2. Descrições dos métodos utilizados para simular as falhas relevantes para as emissões, conforme referido nos itens 8.1.1 e 8.8.3.1.2.
8.4. Procedimento para os ensaios ambientais do OBD
8.4.1. O ensaio dos sistemas OBD consiste nas seguintes fases:
8.4.1.1. Simulação de uma falha de um componente do sistema de gerenciamento do grupo motopropulsor ou do controle das emissões;
8.4.1.2. O pré-condicionamento do veículo deve ser realizado conforme especificado na ABNT NBR 16369:2022 e item 8.8.2 desta Instrução Normativa, com uma falha simulada que
provoca níveis de emissões que excedem os valores-limite do OBD indicados na Tabela 8 desta Instrução Normativa;
8.4.1.3. Condução do veículo com a falha simulada em conformidade com o ciclo de ensaio do Tipo I aplicável e medição das emissões do veículo conforme abaixo:
8.4.1.3.1. Para os veículos carregáveis externamente (OVC), as medições das emissões de poluentes são efetuadas nas condições especificadas para a condição B do ensaio do Tipo I,
conforme ABNT NBR 16369:2022 e ABNT NBR 17029:2021.
8.4.1.3.2. Para os veículos não carregáveis externamente (NOVC), as medições das emissões de poluentes são efetuadas nas condições especificadas do ensaio do Tipo I, conforme ABNT
NBR 16369:2022.
8.4.1.4. Determinar se o sistema OBD reage à falha simulada e alerta o condutor do veículo da maneira apropriada.
8.4.2. Alternativamente, e a pedido do fabricante e/ou importador, pode-se simular eletronicamente uma falha de um ou mais componentes em conformidade com os requisitos descritos
no item 8.8.
8.4.3. Os fabricantes e/ou importadores podem solicitar que o monitoramento seja efetuado fora do ciclo de ensaio do Tipo I caso seja demonstrado à entidade homologadora que as
condições de monitoramento do ciclo de ensaio do Tipo I seriam restritivas quando o veículo é utilizado.
8.4.4. Para todos os ensaios de demonstração, o indicador de mau funcionamento (LIM) deve ser ativado antes do final do ciclo de ensaio.
8.5. Veículo e combustível a serem utilizados nos ensaios
8.5.1. Veículo de ensaio
8.5.1.1. Os veículos utilizados nos ensaios devem cumprir com os requisitos do item 3.1.
8.5.2. O fabricante e/ou importador deve regular o sistema ou o componente para o qual se pretende demonstrar a detecção acima dos limites de emissão antes de submeter o veículo
ao ciclo de ensaio de emissões, conforme a classificação do veículo da categoria L.
8.5.2.1. Para determinar o funcionamento correto do sistema de diagnóstico, o veículo da categoria L deve ser submetido ao ciclo de ensaio de tipo I correspondente à sua classificação
estabelecida na ABNT NBR 16369:2022.
8.5.3. Combustível de ensaio
8.5.3.1. Deve ser utilizado o combustível de referência adequado, conforme especificação da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis - ANP. Para os veículos flex e
bicombustível, o tipo de combustível para cada modo de falha a ser ensaiado pode ser selecionado pela entidade homologadora. O tipo de combustível selecionado não deve ser alterado durante
as fases do ensaio. Em caso de utilização de GNV para veículos de combustível alternativo, o motor pode dar partida com gasolina e depois ser alterado para GNV (automaticamente e não pelo
condutor) após um período pré-determinado.
8.6. Temperatura e pressão de ensaio
8.6.1. As condições de temperatura e pressão ambiente dos ensaios devem satisfazer os requisitos do ensaio do Tipo I descrito na ABNT NBR 16369:2022.
8.7. Equipamento de ensaio
8.7.1. Banco dinamométrico
8.7.1.1. O banco dinamométrico deve cumprir com os requisitos da ABNT NBR 16369:2022.
8.8. Procedimentos de ensaio de verificação ambiental do OBD
8.8.1. O ciclo de ensaio a ser realizado no banco dinamométrico deve cumprir com os requisitos da ABNT NBR 16369:2022.
8.8.1.1. Não é necessário realizar o ensaio do Tipo I para a demonstração de falhas elétricas (curto-circuito/circuito aberto). O fabricante e/ou importador pode demonstrar estes modos
de falha utilizando condições de condução em que o componente é utilizado e as condições de monitoramento são verificadas. Tais condições devem ser documentadas na documentação do
processo de homologação.
8.8.2. Pré-condicionamento do veículo
8.8.2.1. De acordo com o tipo de propulsão e posteriormente a introdução de um dos modos de falha previstos no item 8.8.3 abaixo, o veículo deve ser pré-condicionado mediante a
realização de no mínimo dois ensaios do Tipo I consecutivos. Para os veículos equipados com motor de ignição por compressão, é permitido o pré-condicionamento de dois ciclos adicionais de ensaio
do Tipo I.
8.8.2.2. A pedido do fabricante e/ou importador, podem utilizar-se outros métodos de pré-condicionamento.
8.8.2.3. A utilização de ciclos de pré-condicionamento adicional ou outros métodos de pré-condicionamento deve ser documentada no processo de homologação.
8.8.3. Modos de falha para ensaio
8.8.3.1. Para veículos com motores de combustão interna:
8.8.3.1.1. Condições de falha de ignição do motor;
8.8.3.1.2. Substituição do sensor de oxigênio por um sensor de oxigênio deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrônica deste tipo de falha;
8.8.3.1.3. Desconexão elétrica de qualquer outro componente relacionado com as emissões e ligado à unidade de controle do grupo motopropulsor/unidade de controle do motor (se
ativo para o tipo de combustível selecionado).
8.8.3.1.4. Desconexão elétrica do dispositivo eletrônico de controle da purga de emissões evaporativas (se o veículo estiver equipado com este tipo de dispositivo e se este estiver ativo
para o tipo de combustível selecionado). Para este modo de falha específico, não é preciso proceder ao ensaio do Tipo I.
8.8.4. Ensaios ambientais do sistema OBD
8.8.4.1. Para veículos com motores de combustão interna:
8.8.4.1.1. Após o pré-condicionamento do veículo em conformidade com o item 8.8.2, o veículo de ensaio deve ser submetido ao ensaio do Tipo I. O indicador de mau funcionamento deve
ativar-se antes do final deste ensaio em qualquer das condições previstas nos itens 8.8.4.1.2 a 8.8.4.1.5. O indicador de mau funcionamento pode também ser ativado durante o pré-condicionamento.
A entidade homologadora pode substituir essas condições por outras, em conformidade com o item 8.8.4.1.5. Entretanto, para efeitos de homologação, o número total de falhas a serem simuladas
não deve ser superior a quatro. Para os veículos bicombustível, devem ser utilizados os dois tipos de combustível, com um máximo de quatro falhas simuladas à escolha da entidade
homologadora.
8.8.4.1.2. Uma condição de falha de ignição induzida que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos valores-limite do OBD indicados na Tabela 8.
8.8.4.1.3. Substituição de um sensor de oxigênio por um sensor de oxigênio deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrônica de um sensor de oxigênio deteriorado ou defeituoso de que
resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos valores-limite do OBD indicados na Tabela 8.
8.8.4.1.4. Desconexão elétrica do dispositivo eletrônico de controle da purga de emissões evaporativas (caso o veículo esteja equipado com este tipo de dispositivo e se este estiver ativo
para o tipo de combustível selecionado).
8.8.4.1.5. Desconexão elétrica de qualquer outro componente do grupo motopropulsor relacionado com as emissões e ligados a uma unidade de controle do grupo
motopropulsor/unidade de controle de motor/unidade de controle de tração que resultem níveis de emissões que excedam os valores-limite do OBD indicados na Tabela 8 ou o acionamento de um
modo de funcionamento que reduza significativamente o torque em comparação com o modo normal de funcionamento.
8.8.4.2. Substituição do sistema de pós-tratamento dos NOx, caso exista, por um sistema deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrônica deste tipo de falha.
8.8.4.3. Substituição do sistema de monitoramento do filtro de partículas, caso exista, por um sistema deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrônica deste tipo de falha.
PARTE 9 - REQUISITOS FUNCIONAIS DO SISTEMA DE DIAGNOSE DE BORDO - OBD
9.1. Introdução
9.1.1. A presente Parte do ANEXO se aplica aos requisitos funcionais dos sistemas de diagnose de bordo (OBD) e referentes aos valores-limite do OBD indicados na Tabela 8 desta Instrução
Normativa.
9.2. Sistema OBD
9.2.1. OBD-M2
9.2.1.1. Os veículos das categorias L3, L4, L5-A e L7-A, conforme ABNT NBR 13776:2021, devem ser equipados com um sistema OBD-M2 ao critério do fabricante/importador.
9.2.1.2. Os procedimentos de ensaio desta parte do ANEXO devem ser usados para demonstrar cumprimento com os requisitos do sistema OBD-M2. Os itens listados na Tabela 10 devem
ser cumpridos.
Tabela 10 - OBD-M2 - Funções e requisitos
. Tópico Referência
. Critério geral de desativação para o diagnóstico do tipo de degradação no sistema OBD-M2 9.3.2.1.1
. Requisitos gerais do sistema OBD-M2 10.3.3
. Detecção de falha de ignição 9.3.2.2; 9.3.3.2.1; 9.3.5.3; 9.3.6.2; 9.3.7.1; 10.3.1.2
. Deterioração do sensor de oxigênio 9.3.3.2.2
. Monitoramento da emissão de material particulado 9.3.3.2.4
9.2.2. Diagnóstico do circuito elétrico
9.2.2.1. Para efeitos dos itens 9.3.3.4 e 9.3.3.5, os diagnósticos de falha do circuito elétrico e eletrônico no sistema OBD-M2 devem, no mínimo, conter os diagnósticos do sensor e atuador,
bem como os diagnósticos internos das unidades de controle eletrônico conforme a Parte 11 do ANEXO dessa Instrução Normativa.
9.3. Requisitos funcionais do sistema OBD-M2
9.3.1. Os veículos abrangidos pelo presente regulamento devem ser equipados com um sistema OBD-M2 projetado, construído e instalado num veículo de forma a permitir a identificação
de tipos de falhas ao longo da vida útil do veículo, podendo apresentar alguma deterioração na performance do sistema OBD para os veículos que tenham percorrido distâncias superiores a
durabilidade requerida pela Resolução CONAMA Nº 493, de 2019.
9.3.1.1. O acesso ao sistema OBD necessário para a inspeção, diagnóstico, manutenção ou reparo do veículo deve ser irrestrito e padronizado. Todos os códigos de falhas de diagnóstico
relevantes do OBD devem ser consistentes com o item 10.3.11 da Parte 10 do ANEXO dessa Instrução Normativa.
9.3.1.2. A critério do fabricante ou importador, para auxiliar no reparo eficiente dos veículos, o sistema OBD pode ser estendido para monitorar e relatar sobre qualquer outro sistema a
bordo. Os sistemas de diagnóstico estendidos não devem ser considerados como incluídos no escopo dos requisitos de homologação.
9.3.2. O sistema OBD deve ser projetado, construído e instalado no veículo de forma a permitir cumprir os requisitos deste regulamento em condições de utilização normal.
9.3.2.1. Desativação temporária do sistema OBD
9.3.2.1.1. Um fabricante ou importador pode desativar o sistema OBD em temperaturas ambientes de partida do motor abaixo de -7°C ou em elevações acima de 2.500 metros acima do
nível do mar, desde que apresente dados ou uma avaliação de engenharia que demonstre adequadamente que o monitoramento não seria confiável em tais condições. Ele também pode solicitar a
desativação do sistema OBD em outras temperaturas ambientes de partida do motor com dados ou uma avaliação de engenharia que um diagnóstico incorreto ocorreria sob tais condições.
9.3.2.1.2. Para veículos projetados para permitir a instalação de unidades de tomada de força, a desativação dos sistemas de monitoramento afetados é permitida, desde que a
desativação ocorra apenas quando a unidade de tomada de força estiver ativa, desde que apresente dados ou uma avaliação de engenharia que demonstre adequadamente que o monitoramento
não seria confiável em tais condições.
9.3.2.1.3. O fabricante ou importador pode desativar temporariamente o sistema OBD nas seguintes condições:
a) Para veículos flexfuel, mono ou bicombustível a gás por um minuto após o reabastecimento para permitir o reconhecimento da qualidade e composição do combustível pela(s)
Unidade(s) de Controle do Powertrain (PCU);
b) Para veículos bicombustível, durante cinco segundos após a troca de combustível para permitir que os parâmetros do motor sejam reajustados;
c) O fabricante ou importador pode variar estes períodos de tempo caso possa ser demonstrado que a estabilização do sistema de abastecimento de combustível após o reabastecimento
ou troca de combustível demora mais tempo por razões técnicas justificadas. Em qualquer caso, o sistema OBD deve ser reativado assim que a qualidade ou composição do combustível seja
reconhecida ou os parâmetros do motor sejam reajustados;
d) Caso a capacidade de monitoramento do OBD for afetada por baixos níveis de combustível. A desativação não deve ocorrer quando o nível do tanque de combustível estiver acima de
20% da capacidade nominal do tanque de combustível;
e) Caso a capacidade de monitoramento do OBD for afetada pelo baixo estado mínimo de carga das baterias do sistema elétrico ou das baterias do sistema de propulsão (descarga máxima
de capacidade).
9.3.2.2. Falha de ignição do motor dos veículos equipados com motor a combustão.
9.3.2.2.1. Os fabricantes/importadores podem adotar critérios de porcentagem de falha de ignição mais altos do que aqueles declarados, sob condições específicas de rotação e carga do
motor, onde possa ser demonstrado a entidade homologadora que a detecção de níveis mais baixos de falha de ignição não seria confiável. Em termos de monitoramento do OBD, deve ser
considerada a porcentagem de falhas de ignição em relação ao número total de ignições (conforme declarado pelo fabricante/importador) que resultaria em emissões que excedam os valores-limites
do OBD estabelecidos na Tabela 8, ou uma porcentagem de falhas de ignição que possam ocasionar superaquecimento do catalisador causando danos irreversíveis.
9.3.2.2.2. Se um fabricante/importador puder demonstrar à entidade homologadora que a detecção de níveis de porcentagens de falhas de ignição mais elevados não é confiável, ou que
as falhas de ignição não podem ser distinguidas de outros efeitos (por exemplo, pisos irregulares, trocas de marcha, após a partida do motor, etc.), o sistema de monitoramento de falhas de ignição
pode ser desativado quando essas condições se verificarem.
9.3.2.3. A identificação da deterioração ou das falhas pode também ser efetuada fora de um ciclo de condução (por exemplo, após o desligamento do motor).
9.3.3. Descrição dos ensaios
9.3.3.1. O sistema OBD deve indicar a existência de uma falha de um componente ou sistema relacionado com as emissões quando essa falha resulte em emissões que excedam os valores-
limite de emissões referidos na Tabela 8.
9.3.3.2. Requisitos de monitoramento para veículos equipados com motor a combustão.
9.3.3.2.1. Falhas de ignição do motor
9.3.3.2.1.1. A existência de falhas de ignição do motor nas condições de funcionamento delimitadas abaixo:
I - Limite mínimo de rotação do motor:
a) O menor valor dentre as opções descritas abaixo:
- 2500 rpm; ou
- O valor de rotação do motor em marcha lenta adicionada em 1000 rpm;
b) Limite máximo de rotação do motor:
II - O menor valor dentre as opções descritas abaixo:
- 8000 rpm; ou
- A rotação do motor máxima atingida num ciclo de ensaio do Tipo I adicionada em 1000 rpm; ou
- A rotação do motor máxima de projeto subtraída em 500 rpm;
III - Uma linha traçada entre os seguintes pontos de funcionamento do motor:
- Um ponto no limite de rotação do motor mínimo definido na alínea a), com a pressão de admissão do motor em 3,3 kPa abaixo da pressão da curva de torque positivo.
- Um ponto no limite de rotação do motor máximo definido na alínea b), com a pressão de admissão do motor em 13,3 kPa abaixo da pressão da curva de torque positivo.
9.3.3.2.1.2. As condições de funcionamento do motor para detecção de falhas de ignição estão indicadas na Figura 1 abaixo: 1_MMA_28_001
Figura 1 - Condições de funcionamento do motor para detecção de falhas de ignição
9.3.3.2.2. Deterioração do sensor de oxigênio
9.3.3.2.2.1. A deterioração de todos os sensores de oxigênio montados e usados para verificar o mau funcionamento do conversor catalítico de acordo com os requisitos da
presente Parte do ANEXO devem ser monitorados.
9.3.3.2.3. O dispositivo eletrônico de controle da purga das emissões evaporativas deve, no mínimo, ser monitorado quanto a continuidade dos circuitos.
9.3.3.2.4. Em relação aos motores de combustão interna com injeção direta, qualquer falha que possa dar origem a emissões que excedam os valores-limite de OBD de material
particulado, conforme Tabela 8, deve ser monitorada.
9.3.3.3. Devem ser monitorados outros componentes ou sistemas do sistema de controle das emissões ou os componentes ou sistemas do grupo motopropulsor relacionados com
as emissões que estejam ligados a um computador, se estiverem ativos para o tipo de combustível selecionado, e que, em caso de falha, possam ser responsáveis por um aumento das
emissões que excedam os valores-limite das emissões do sistema OBD indicados na Tabela 8.
9.3.3.4. A não ser que sejam monitorados de outro modo, todos os outros componentes eletrônicos do grupo motopropulsor ligados a um controlador relevante para o
desempenho ambiental e/ou a segurança funcional, incluindo quaisquer sensores relevantes que permitem que as funções de monitoramento se efetuem, devem ser monitorados para
detectar falhas do circuito elétrico/eletrônico. Em particular, esses componentes eletrônicos devem ser monitorados continuamente para detectar qualquer falha da continuidade do circuito
elétrico, curto-circuito, autonomia elétrica/desempenho elétrico e sinal bloqueado do sistema de controle das emissões.
9.3.3.5. A não ser que sejam monitorados de outro modo, todos os outros componentes do grupo motopropulsor ligados a um controlador relevante para o desempenho
ambiental e/ou a segurança funcional, que desencadeiem qualquer modo de emergência (limp-home) que reduza significativamente o torque do motor, devem ser monitorados. Sem prejuízo
da Tabela 11, o código de diagnóstico de falha pertinente deve ser armazenado.
9.3.3.6. Os fabricantes/importadores podem demonstrar à entidade homologadora que determinados componentes ou sistemas não necessitam de monitoramento, no caso de
ficarem totalmente inoperacionais ou serem removidos, se as emissões produzidas não excederem os limites indicados na Tabela 8.
9.3.4. Uma sequência de verificações de diagnóstico deve ser iniciada a cada partida do motor e concluída pelo menos uma vez, desde que sejam atendidas as condições de
ensaio corretas. As condições de ensaio devem ser selecionadas de modo que todas ocorram durante a condução normal representada pelo ensaio do Tipo I. Caso a falha não possa ser
detectada de forma confiável nas condições de ensaio do Tipo I, o fabricante pode propor condições de ensaio adicionais que permitam uma detecção robusta da falha, caso acordado com
a entidade homologadora.
9.3.5. Ativação do indicador de mau funcionamento (LIM)
9.3.5.1. O sistema OBD deve incorporar um indicador de mau funcionamento (LIM), facilmente visível para o operador do veículo. A LIM não deve ser utilizada para outros fins,
exceto para informar o condutor das rotinas correspondentes a modos de segurança ou de emergência. A LIM deve ser visível em todas as condições de iluminação razoáveis. Quando
ativada, deve exibir um símbolo conforme à norma ISO 2575, símbolo F.01. Os veículos não devem estar equipados com mais de uma LIM geral para problemas relacionados com as emissões
ou falhas do grupo motopropulsor que conduzam a redução significativa do torque. Admitem-se indicadores luminosos distintos para fins específicos (p. ex., sistema de frenagem e pressão
do óleo).
9.3.5.1.1. Fica proibida a utilização da cor vermelha para uma LIM.
9.3.5.2. Quando uma estratégia de diagnóstico tiver sido concebida para que a ativação da LIM exija mais de dois ciclos de pré-condicionamento, o fabricante/importador deve
fornecer dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre(m) convenientemente que o sistema de monitoramento detecta a deterioração dos componentes de um modo eficaz. Não são
permitidas estratégias que exijam mais de dez ciclos de condução para a ativação da LIM. A LIM deve também ativar-se sempre que o controle do grupo motopropulsor passe a um modo
de funcionamento preestabelecido permanente que conduza a uma significativa redução do torque, se os valores-limite do sistema OBD indicados na Tabela 8 forem excedidos ou se o
sistema OBD não puder cumprir os requisitos básicos de monitoramento estabelecidos no item 9.3.3.2.
9.3.5.3. A LIM deve operar em um modo de aviso distinto, por exemplo, uma luz intermitente, durante qualquer período em que ocorra falha de ignição do motor em um nível
que possa causar danos ao catalisador, conforme especificado pelo fabricante.
9.3.5.4. A LIM também deve ser ativada quando a ignição do veículo estiver na posição "chave ligada" antes da partida ou partida do motor e será desativada se não for detectada
nenhuma falha. Para os veículos não equipados com bateria, a LIM deve ser ativada imediatamente após a partida do motor e desativar-se subsequentemente após 5 segundos, caso não
tenha sido detectada qualquer falha.
9.3.6. O sistema OBD deve registrar o(s) código(s) de falha indicando a condição do sistema de controle das emissões ou do sistema de segurança funcional que deu origem a
um modo de funcionamento que reduz significativamente o torque em relação a um estado normal de funcionamento. Devem ser utilizados códigos de condições diferentes para identificar
os sistemas de controle das emissões que funcionam corretamente, os sistemas de segurança funcional e os sistemas de controle das emissões cuja avaliação completa exige que o veículo
continue funcionando. Se a LIM se ativar devido à ocorrência de falhas ou à passagem a um modo de funcionamento preestabelecido permanente para as emissões, deve ser armazenado
um código de falha que identifique a área provável de ocorrência dessa falha. Nos casos mencionados nos itens 9.3.3.4 e 9.3.3.5, devem também ser armazenados códigos de falha.
9.3.6.1. A distância percorrida pelo veículo com a LIM ativada deve estar disponível, em qualquer momento, através da porta serial do conector de diagnóstico padronizado.
Alternativamente, para os veículos equipados com hodômetro mecânico que não permita o envio de sinais para a unidade de controle eletrônico, incluindo os veículos equipados com uma
transmissão CVT que não permitam o envio de sinais precisos para a unidade de controle eletrônico, a distância percorrida pode ser substituída pelo tempo de funcionamento do motor,
disponibilizado em qualquer momento através da porta serial do conector de diagnóstico padronizado.
9.3.6.2. A LIM pode ser ativada em níveis de emissões inferiores aos valores-limite descritos na Tabela 8.
9.3.6.3. A LIM pode ser ativada se um modo preestabelecido estiver ativo sem redução significativa do torque motor.
9.3.7. Desativação da LIM
9.3.7.1. Se a falha de ignição em níveis que podem causar danos ao catalisador (conforme especificado pelo fabricante) não estiver mais ocorrendo, ou se o motor for operado
após mudanças nas condições de rotação e carga onde o nível de falha de ignição não causará danos ao catalisador, a LIM pode ser retornada ao estado anterior de ativação durante o
primeiro ciclo de condução em que o nível de falha de ignição foi detectado e ao modo normal nos ciclos de condução subsequentes. Se a LIM voltar ao estado anterior de ativação, os
códigos de falha correspondentes e as capturas de telas armazenadas podem ser apagados.
9.3.7.2. Para todas as demais falhas, a LIM pode ser desativada após três ciclos de condução sequenciais subsequentes durante os quais o sistema de monitoramento responsável
pela ativação da LIM deixa de detectar a falha e se nenhuma outra falha foi identificada que ativaria independentemente a LIM.
9.3.8. Apagando um código de diagnóstico de falha
9.3.8.1. O sistema OBD pode apagar um código de falha, a distância percorrida, as informações de captura de tela ou o tempo decorrido correspondente se a mesma falha não
voltar a registrar-se em, pelo menos, 40 ciclos de aquecimento do motor.
9.3.8.2. As falhas armazenadas não devem ser apagadas por desconexão do computador de bordo do veículo ou por desconexão ou falha da(s) bateria(s) do veículo.
9.3.9. Veículos bicombustíveis a gás
9.3.9.1. Em geral, todos os requisitos OBD aplicáveis a um veículo monocombustível aplicam-se aos veículos bicombustível a gás para cada um dos tipos de combustível (gasolina
e GNV/biometano, por exemplo). Para isto, uma das seguintes alternativas nos itens 9.3.9.1.1 ou 9.3.9.1.2, ou qualquer combinação destes, deve ser usada.
9.3.9.1.1. Um sistema OBD para ambos os tipos de combustível
9.3.9.1.1.1. Os procedimentos a seguir devem ser executados para cada diagnóstico em um único sistema OBD para operação com um combustível líquido e um gasoso,
independentemente do combustível atualmente em uso ou específico do tipo de combustível:
a) Ativação do Indicador de Mau funcionamento (LIM) (ver 9.3.5);
b) Armazenamento do código de diagnóstico de falha (ver 9.3.6);
c) Desativação da LIM (ver 9.3.7);
d) Apagar um código de diagnóstico de falha (ver 9.3.8).
9.3.9.1.1.1.1. Para componentes ou sistemas a serem monitorados, diagnósticos separados para cada tipo de combustível podem ser usados ou um diagnóstico comum.
9.3.9.1.1.1.2. O sistema OBD pode residir em um ou mais computadores, desde que as distâncias percorridas ou tempo decorrido sejam totalizados independentemente dos
computadores.
9.3.9.1.2. Dois sistemas OBD separados, um para cada tipo de combustível.
9.3.9.1.2.1. Os seguintes procedimentos devem ser executados independentemente uns dos outros quando o veículo é operado com gasolina ou GNV/ biometano:
a) Ativação do Indicador de Mau funcionamento (LIM) (ver 9.3.5);
b) Armazenamento do código de diagnóstico de falha (ver 9.3.6);
c) Desativação da LIM (ver 9.3.7);
d) Apagar um código de diagnóstico de falha (ver 9.3.8).
9.3.9.1.2.2. Os sistemas OBD separados podem residir em um ou mais computadores, desde que as distâncias percorridas ou tempo decorrido sejam totalizados
independentemente dos computadores.
9.3.9.3. Requisitos específicos relativos à transmissão de sinais de diagnóstico de veículos bicombustível a gás.
9.3.9.3.1. Caso solicitado pela ferramenta de diagnóstico, os sinais de diagnóstico devem ser transmitidos em um ou mais endereços de origem. O uso de endereços de origem
está definido na ISO 15031-5:2011.
9.3.9.3.2. A identificação de informações específicas do combustível pode ser realizada da seguinte forma:
a) Pelo uso de endereços de origem; e/ou
b) Pelo uso de uma chave seletora de combustível; e/ou
c) Pelo uso de códigos de diagnóstico de falha específicos de combustível.
9.3.9.4. Em relação ao código de status (descrito em 9.3.6), uma das duas alternativas a seguir deve ser usada se um ou mais diagnósticos relatando "prontidão" for específico
do tipo de combustível:
a) O código de status é específico do combustível, por exemplo, o uso de dois códigos de status, um para cada tipo de combustível;
b) O código de status deve indicar sistemas de controle totalmente avaliados para ambos os tipos de combustível (líquido e gasoso) quando os sistemas de controle são
totalmente avaliados para um dos tipos de combustível.
9.3.9.4.1. Se nenhum dos relatórios de diagnóstico de prontidão for específico para o tipo de combustível, apenas um código de status deve ser suportado.
9.3.10. Disposições adicionais para veículos que apliquem estratégias de desligamento do motor.
9.3.10.1. Ciclo de condução
9.3.10.1.1. As partidas autônomas do motor comandadas pelo sistema de controle após uma parada do motor podem ser consideradas um novo ciclo de condução ou uma
continuação do ciclo de condução existente.
9.4. Requisitos relativos à homologação de sistemas de diagnose de bordo
9.4.1. Um fabricante ou importador pode solicitar ao IBAMA a aceitação de um sistema OBD para homologação, mesmo que o sistema contenha uma ou mais deficiências de
modo que os requisitos específicos da presente parte do ANEXO não sejam totalmente cumpridos.
9.4.2. Ao considerar o pedido, o IBAMA deve determinar se o cumprimento dos requisitos desta Parte do ANEXO é inviável, levando em consideração os dados do fabricante ou
importador detalhando fatores, tais como, mas não se limitando a, viabilidade técnica, tempo de execução e ciclos de produção, incluindo integração ou desativação de motores ou projetos
de veículos e atualizações programadas de computadores, na medida em que se o sistema OBD resultante será eficaz para cumprir os requisitos do presente regulamento e se o fabricante
ou importador demonstrou um nível de esforço aceitável para cumprir esses requisitos.
9.4.2.1. Não será aceita qualquer solicitação de deficiência que seja referente a completa falta de um monitor de diagnóstico.
9.4.2.2. Não será autorizada nenhuma manutenção de deficiência no que diz respeito ao não cumprimento com os valores-limite do OBD indicados na Tabela 8.
9.4.3. Para ordenação das deficiências identificadas, devem ser identificadas primeiro as relativas ao item 9.3.3.2.1 para motores a combustão.
9.4.4. Antes da homologação, ou durante a homologação, não deve ser concedida qualquer manutenção de deficiência no que diz respeito aos requisitos estabelecidos no item
10.3. da Parte 10 do ANEXO desta Instrução Normativa, exceto os requisitos estabelecidos no item 10.3.11.
9.4.5. Período Autorizado para Manutenção de Deficiência
9.4.5.1. Uma deficiência pode persistir por um período de dois anos após a data de obtenção da Licença para Uso de Configuração de Ciclomotores, Motociclos e Similares (LCM),
a menos que possa ser demonstrado de forma adequada que modificações substanciais do hardware do veículo e um prazo de execução adicional além de dois anos seriam necessários
para corrigi-la. Nesse caso, o IBAMA poderá conceder um período adicional de mais um ano.
9.4.5.2. Um fabricante ou importador pode solicitar ao IBAMA que conceda uma deficiência retroativamente, quando for descoberta após a homologação original. Neste caso,
a deficiência pode ser mantida por um período de dois anos após a data de notificação ao IBAMA, a menos que possa ser demonstrado de forma adequada que modificações substanciais
de hardware do veículo e prazo de entrega adicional além de dois anos seriam necessárias para corrigi-la. Nesse caso, o IBAMA poderá conceder um período adicional de mais um ano.
9.4.6. O IBAMA notificará sua decisão de aceitação, ou não, aos pedidos relativos aos itens anteriores, bem como o período de manutenção da deficiência.
9.4.7. Definição da família de propulsão no que diz respeito ao OBD
9.4.7.1. Deve ser selecionado um veículo representativo (Veículo Representante) para ser testado e demonstrado ao IBAMA os requisitos de diagnóstico funcional de bordo
definidos nesta Parte do ANEXO e na definição da família de propulsão estabelecida na Parte 13 do ANEXO desta Instrução Normativa. Todos os membros da família devem cumprir os
requisitos aplicáveis e os limites de desempenho estabelecidos neste regulamento.
9.4.8. Documentação
9.4.8.1. O fabricante ou importador do veículo deve preencher a ficha de informações de acordo com os itens enumerados na Parte 12 do ANEXO desta Instrução
Normativa.
PARTE 10 - ASPECTOS FUNCIONAIS DOS SISTEMAS DE DIAGNOSE DE BORDO (OBD)
10.1. Introdução
10.1.1. Os sistemas de diagnose de bordo instalados em veículos no âmbito deste regulamento devem cumprir as informações detalhadas, os requisitos funcionais e os
procedimentos de teste de verificação desta Parte do ANEXO, a fim de harmonizar os sistemas e verificar se o sistema é capaz de atender à parte funcional dos requisitos de diagnose de
bordo.
10.2. Teste de verificação funcional de diagnose de bordo
10.2.1. O desempenho do sistema de diagnose de bordo e as capacidades funcionais do OBD podem ser verificados e demonstrados ao IBAMA através dos requisitos da parte
funcional dos sistemas de diagnose de bordo deste regulamento.
10.3. Sinais de diagnose
10.3.1. Após a determinação do primeiro mau funcionamento de qualquer componente ou sistema, as condições do motor obtidas em captura de tela, presentes no momento,
devem ser armazenadas na memória do computador. As condições armazenadas do motor devem incluir, mas não estão limitadas, ao valor de carga calculado, velocidade do motor, valor(es)
de compensação de combustível (se disponível), pressão de combustível (se disponível), velocidade do veículo (se disponível), temperatura do líquido de arrefecimento (se disponível),
pressão do coletor de admissão (se disponível), operação em malha fechada ou aberta (se disponível) e o código de diagnóstico de falha que causou o armazenamento dos dados.
10.3.1.1. O fabricante ou importador deve escolher o conjunto de condições mais adequado para facilitar reparos eficazes e eficientes no armazenamento das capturas de tela.
Apenas um quadro de dados é necessário. Os fabricantes ou importadores podem optar por armazenar quadros adicionais, desde que pelo menos o quadro exigido possa ser lido por uma
ferramenta de varredura genérica que atenda às especificações dos itens 10.3.9 e 10.3.10. Se o código de diagnóstico de falha que causa as condições a serem armazenadas for apagado
de acordo com o item 9.3.8 da Parte 9 do ANEXO desta Instrução Normativa, as condições armazenadas do motor também podem ser apagadas.
10.3.1.2. Caso ocorra uma falha subsequente no sistema de combustível ou uma falha de ignição, qualquer captura de tela das condições anteriormente armazenadas deve ser
substituída pelas condições de falha de ignição ou do sistema de combustível (o que ocorrer primeiro).
10.3.2. Se disponíveis, os seguintes sinais, além das informações de captura de tela necessárias, devem ser disponibilizadas sob demanda por meio da porta serial no conector
de diagnóstico padronizado, se as informações estiverem disponíveis para o computador de bordo ou puderem ser determinadas usando as informações disponíveis para o computador de
bordo: número de códigos de diagnóstico de falha armazenados, temperatura do líquido de arrefecimento do motor, status do sistema de controle de combustível (circuito fechado, circuito
aberto, outro), compensação de combustível, avanço do tempo de ignição, temperatura do ar de admissão, pressão de ar do coletor, taxa de fluxo de ar, velocidade do motor, valor de saída
do sensor de posição do acelerador, status do ar secundário (a montante, a jusante ou atmosfera), o valor de carga calculado, a velocidade do veículo, e a pressão do combustível.
10.3.2.1. Os sinais devem ser fornecidos em unidades padrão com base nas especificações do item 10.3.7. Os sinais reais devem ser claramente identificados separadamente do
valor padrão ou sinais provenientes do modo de segurança.